低速電動車行業(yè)拐點即至，業(yè)內(nèi)廠家何去何從？
2017下半年，低速電動車行業(yè)或?qū)⒂瓉砭薮蠊拯c，如何預(yù)見形勢，做好應(yīng)對，是企業(yè)現(xiàn)階段最要緊的任務(wù)。引發(fā)拐點到來的關(guān)鍵因素有三個：標(biāo)準(zhǔn)和管理政策的出臺、行業(yè)的競爭升級加劇、微型高速電動汽車的下壓趨勢明顯。
本期周報，將首先對引發(fā)拐點的首要因素即“標(biāo)準(zhǔn)和管理政策的出臺”及其造成的影響和可能的應(yīng)對策略進行分析。
雖然目前還處于爭論之中，但標(biāo)準(zhǔn)和管理政策的出臺卻是大勢所趨，不可避免。根據(jù)前期的種種信息，低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)和管理政策更大可能將會靠近乘用車，而不是四輪摩托車。本文不討論其合理性，只分析可能對行業(yè)產(chǎn)生的影響，以及企業(yè)的應(yīng)對策略。
低速電動車得以在夾縫中生存的一大原因就是低成本，標(biāo)準(zhǔn)和管理政策將帶來成本的全面升高，包括：企業(yè)的投資成本、開發(fā)成本、成品的直接材料成本、用戶的使用成本等。
1、行業(yè)門檻升高，企業(yè)投入成本升高
按照國內(nèi)的汽車行業(yè)慣例，低速電動車應(yīng)該同樣實行產(chǎn)品和企業(yè)的“雙準(zhǔn)入”。企業(yè)準(zhǔn)入一般規(guī)定了企業(yè)的投資規(guī)模、生產(chǎn)能力、研發(fā)投入比例、質(zhì)量保證能力等。
低速電動車產(chǎn)品可以分為兩大類：一類以三輪底盤為特征，暫稱為篷車，零售價格8000-16000元之間；一類以微車底盤為特征，暫稱為電轎，零售價格在18000-48000元之間。
過去幾年，篷車的銷量逐年上升，行業(yè)規(guī)模不小，但如果未來的標(biāo)準(zhǔn)靠近乘用車規(guī)定的話，篷車就很難合規(guī)。未來這類廠家要繼續(xù)生存下去有兩條路可以選擇：一是轉(zhuǎn)型主力生產(chǎn)低速三輪篷車，最近濟南為這一類車輛進行上牌管理，就是一個信號；另一個是繼續(xù)拉低價格，在缺乏監(jiān)管力量的農(nóng)村和鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)繼續(xù)銷售，畢竟市場仍然存在大批的剛需客戶。
電轎廠家也有兩類：一類投入了四大工藝，具備自行開發(fā)和生產(chǎn)制造能力，比如御捷、雷丁等；另一類以采購無動力車身組裝或者OEM代工為主要模式。后一類的廠家，會面臨企業(yè)準(zhǔn)入的問題，宜盡早完善工藝能力、或者選擇逐步退出。
我們初步估算一下企業(yè)實際投入。根據(jù)目前的低速電動車行業(yè)案例，要實現(xiàn)全新投入年產(chǎn)3-5萬臺制造能力，需要投入三大塊資金，主要包括(開發(fā)及其他投入未含)：(1)廠房，廠房占地約200畝，各地價格不同，按照偏遠(yuǎn)點10萬元一畝計算，約2000萬元；(2)四大工藝車間廠房，工藝車間各按1萬平米計算，約4000萬元；(3)非汽車級標(biāo)準(zhǔn)的四大工藝生產(chǎn)線設(shè)備投入，約4000萬元。三類投資合計一億元人民幣。
當(dāng)然低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)低于汽車，以上計算只是粗估，根據(jù)各企業(yè)的實際情況會有很大不同。但僅這一個億的投入標(biāo)準(zhǔn)，恐怕至少一半的現(xiàn)有企業(yè)是達不到的。同時，現(xiàn)有產(chǎn)品年銷量超過3萬臺的企業(yè)只有七、八家左右，遠(yuǎn)達不到汽車的規(guī)模經(jīng)濟標(biāo)準(zhǔn)。如何根據(jù)低速電動車的產(chǎn)品特點，采用更貼切的工藝和設(shè)備手段，從而盡量減少固定資產(chǎn)的投入，是企業(yè)眼下面臨并且急需解決的一個重要課題。
2、開發(fā)及認(rèn)證投入升高
由于產(chǎn)品的技術(shù)難度升高、法規(guī)規(guī)范增多，直接導(dǎo)致開發(fā)的投入加大，同時完成碰撞試驗和各類定型試驗，也是一筆不小的費用。按照正碰試驗15萬元每次的標(biāo)準(zhǔn)，加上側(cè)碰和定型試驗、路試費用，順利的話，預(yù)計一款車型僅認(rèn)證和試驗費用就在50萬元左右。
這一動向帶來的直接影響就是企業(yè)同平臺的車型配置會大大減少。比如同樣一款Q系列的車，現(xiàn)階段一般有5塊、6塊、7塊電池等好幾種配置，同時還有好幾種不同的外觀改型。未來企業(yè)需要對產(chǎn)品型號做減法，要更加精準(zhǔn)地定位用戶需求，盡量用精品去做單品爆款，而不是采用“多生孩子多打架”的粗放模式。
其次的影響是對行業(yè)上游企業(yè)的要求升級。比如鋰電，以目前低速電動車行業(yè)的實際情況，這些電池系統(tǒng)的開發(fā)和試驗要求等主要任務(wù)都得落到供應(yīng)商的手上。法規(guī)對各類零部件的要求，特別是對安全部件的要求，比如燈具、玻璃、座椅、制動器、安全帶等等，將會帶動行業(yè)上游供應(yīng)商體系的變化。舉例如，現(xiàn)階段出于產(chǎn)品的實際需求和低成本的要求，不少座椅產(chǎn)品并沒有做3C認(rèn)證，而將來這必須完成相關(guān)認(rèn)證將耗費一筆不小的費用。對現(xiàn)在以降低成本為第一要務(wù)的上游來講，或?qū)⒉饺胍赃_標(biāo)情況下的性價比最優(yōu)為目標(biāo)的階段。
3、產(chǎn)品直接材料成本升高
導(dǎo)致產(chǎn)品直接材料成本升高的因素有三個：升級鋰電池系統(tǒng)、碰撞及安全裝置要求、認(rèn)證零部件的成本升高。我們以行業(yè)四個主流平臺——260平臺、Q系列(300)平臺、330平臺、奔奔平臺——的典型產(chǎn)品為代表，來分析下成本變化的情況，其中奔奔平臺雖然目前尺寸超標(biāo)，仍作為一個代表性產(chǎn)品來進行分析。需要說明的是，對比分析中的安全裝置只考慮基本配置，不計算ABS防抱死和安全氣囊等配置費用。
低速電動車產(chǎn)品成本變化對比表
通過上表的測算明顯可見，所分析的四個平臺上的低速電動車的零售價都增加了近20%(17.75%-20.62%)，這一增長幅度恐怕是當(dāng)前的主流消費群體難以接受的。因為第一電動網(wǎng)發(fā)布的《2016低速電動車行業(yè)消費者消費習(xí)慣調(diào)研報告》顯示，目前低速電動車的市場仍然停留在三四線城市的城中村以及城鎮(zhèn)農(nóng)村區(qū)域，零售價2到3萬元的價格區(qū)間占市場主流。
詳細(xì)分析一下，標(biāo)準(zhǔn)對低速電動車的市場影響，就是“掐頭去尾”！“去尾”指的是，原來零售8000到16000元價格范圍內(nèi)的篷車產(chǎn)品被標(biāo)準(zhǔn)打掉。“掐頭”指的是，滿足標(biāo)準(zhǔn)后的直接材料成本上升，將行業(yè)中高端的產(chǎn)品系列，直接送到與微型高速電動汽車價格重合的區(qū)域！很明顯，對于低速電動車廠家來說，其合法的，且具有一定競爭優(yōu)勢的產(chǎn)品市場價格，將被限制在25800-35800元的一個狹窄范圍區(qū)間內(nèi)！
以上分析的四個平臺產(chǎn)品在新的標(biāo)準(zhǔn)要求下會發(fā)生各自對應(yīng)的變化——
260平臺，車身長度2600mm，本身作為4門4座產(chǎn)品空間是很勉強的。加上為了更好通過正面碰撞測試，勢必加長前懸吸能空間，同時其單薄的B柱結(jié)構(gòu)，也很難保證側(cè)面碰撞的通過。未來，260平臺演變?yōu)?門2座車型的可能性非常大，發(fā)展成個性化的產(chǎn)品，針對城市和年輕人的市場。
Q系列的平臺，由于在價格區(qū)間上最具競爭力，同時符合國人4門4座的消費習(xí)慣，未來或?qū)⒅匦鲁蔀樽钪髁Φ漠a(chǎn)品平臺。這一區(qū)間的產(chǎn)品將成為廠家主打高性價比的選擇。
330平臺的價格接近微型高速電動汽車，是打造高端精品系列的選擇，從設(shè)計風(fēng)格到工藝質(zhì)量到整車性能等一系列做好功夫，用來提升品牌形象。而絕大部分350以上的平臺，如奔奔、360、370、小王子等等，則很可能因法規(guī)性和競爭力不夠的原因退出市場。
4、用戶使用成本升高
低速電動車的方便、使用成本低的優(yōu)勢也將受到挑戰(zhàn)。主要包括：路權(quán)、牌照費用、駕照費用及可獲得性、保險費用、違法成本等。
目前，具體的管理政策并沒有出臺，本文只是按照一個比較靠近汽車的管理方式來分析，并不代表真實的政策內(nèi)容。
路權(quán)：可能類似摩托車的管理，由地方政府主導(dǎo)路權(quán)的規(guī)定。按照國情，一線城市和中心城市區(qū)域，開放低速電動車路權(quán)的可能性不大。三四線城市和廣大縣城、鄉(xiāng)鎮(zhèn)將會放開，對行業(yè)來說，是利好的。
上牌：對標(biāo)汽車的上牌費用約300元左右，費用不高，關(guān)鍵在手續(xù)和流程是否簡化。
駕照：主要關(guān)注兩點，一是駕照考取的費用，二是駕照的等級和可方便獲得性。低速電動車的專用駕照如何制定，尚無確切消息。根據(jù)我國的機動車駕照分類規(guī)則，低速電動車駕照規(guī)定的上限為C2類，下限為D類。
表 我國的機動車駕照分類規(guī)則(部分)
根據(jù)以上規(guī)定，低速電動車對應(yīng)的駕照資質(zhì)應(yīng)該在D到C2之間，但是車型又都無法對應(yīng)。因此，為低速電動車單獨開設(shè)一類C6駕照，可能性最大。畢竟當(dāng)年的農(nóng)用車也單獨開設(shè)了C3照的。
目前C2類別，考取費用約4000塊左右，且獲得難度大。倘若駕照標(biāo)準(zhǔn)靠近C2，主流消費群體考取的比例不大，這對行業(yè)將產(chǎn)生重大影響，或?qū)⑹ゴ蟛糠质袌觥？紤]到低速電動車的產(chǎn)品特性和大部分老年群體和女性客戶的特點，駕照考取費用控制在1000元以內(nèi)、培訓(xùn)時間一周，或許是合理可行的選擇。
保險費用：目前大部分的低速電動車沒有繳納保險，部分廠家和客戶選擇的是商業(yè)險，每年費用約120到300元之間。而汽車基本的交強險費用約980元。
違法成本：目前低速電動車的交通違法，無章可依。納入道路交通法管理之后，按照每年3次的違法頻率，每次200元，違法成本約600元。不少人攻擊低速電動車沒有違法成本，其實一般如果地方查車，動輒就是2000元以上的處罰，甚至沒收。作為用戶來講，是希望能合法合規(guī)管理的，即使有違法處理，只要是按規(guī)定來，并不是大家都反對的。此條反倒是利好消息。
綜合來看，用戶使用成本中最重要因素為駕照。企業(yè)應(yīng)密切關(guān)注這一項規(guī)定，它會直接影響到客戶群體的需求和組成。將來開發(fā)的產(chǎn)品往哪一類客戶定義、和哪一類產(chǎn)品對標(biāo)、向哪一個市場投放，都和其有極大的關(guān)系。
最后，不妨做一個成本高企、以及合規(guī)合法后，未來低速電動車的市場變化推測——
過去的低速電動車主要都是個人市場，未來合法化后，很可能會出現(xiàn)一個新的、采用低速電動車產(chǎn)品作為共享或分時租賃的市場。目前用來做共享的高速電動汽車，主要面對5-50公里的常規(guī)中短途出行市場，從技術(shù)指標(biāo)上講，低速電動車完全可以滿足這一功能需求。而且低速電動車還具備兩個優(yōu)勢：一是可以大規(guī)模低成本制造，最大限度降低車輛投入成本；二是可以不用大量建設(shè)專用充電樁，部分網(wǎng)點可采用220v的普通充電解決。當(dāng)然，這里只是一種方向可能性預(yù)測。
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