對新能源汽車發(fā)展中的幾個問題的探討
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在政府和企業(yè)的共同努力下已經(jīng)取得了良好的成果,近年來,新能源汽車產(chǎn)銷量實現(xiàn)了大幅增長,但是,由于騙補等問題的存在,導(dǎo)致新能源汽車的發(fā)展數(shù)據(jù)上出現(xiàn)了一些偏差,也暴露出一些問題,產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段的定位還需明確.同時,隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不斷加快,針對新能源汽車各個環(huán)節(jié)的關(guān)注和討論也越來越多.國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在在最近一些會議上就以上問題發(fā)表了看法,并針對補貼政策、技術(shù)路線、排放標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品安全、行業(yè)競爭與商業(yè)模式等多個新能源汽車產(chǎn)業(yè)熱點話題提出自己的建議.以下是王秉剛的發(fā)言整理.
一、我國新能源汽車尚處于培育階段
我國新能源汽車發(fā)展從國家科技項目立項至今已經(jīng)接近20年,可以說產(chǎn)業(yè)發(fā)展已處于世界前列,2016年我國共銷售50.7萬輛各類新能源汽車,累計銷售95.5萬輛,取得了令世人矚目的成績.有些專家認(rèn)為,我國新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展階段,我的看法不是這樣.一個新興產(chǎn)業(yè)的成長一般要經(jīng)過醞釀期、導(dǎo)入期、快速發(fā)展期與成熟期四個階段.導(dǎo)入期也稱培育期,我國新能源汽車目前還正處在這個階段.2015年第四季度曾出現(xiàn)了新能源汽車銷售的峰值,當(dāng)時就有輿論認(rèn)為我國新能源汽車駛?cè)肟焖俚?進(jìn)入快速發(fā)展期.然而到了2016年便回落下來.現(xiàn)在分析起來2015年四季度的峰值還多少與騙補現(xiàn)象有關(guān)聯(lián),造成了數(shù)據(jù)中存在一定的水分,隨著國家對于騙補行為的查處,今年的數(shù)據(jù)逐漸回歸正常.如果僅根據(jù)局部數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢,有可能會得到一些錯誤的判斷,導(dǎo)致過于樂觀的結(jié)論.
我們判斷新能源汽車是處于導(dǎo)入期還是快速發(fā)展期,除了觀察數(shù)據(jù)的趨勢外,更重要的是看產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推動力是國家政策為主還是市場為主.目前我國的新能源汽車仍然需要國家政策的大力支持,補貼政策還不能取消,基礎(chǔ)設(shè)施還很不完善,產(chǎn)品的性能與價格還未達(dá)到可以與傳統(tǒng)產(chǎn)品競爭的水平,產(chǎn)業(yè)鏈還不夠強壯與完善,消費者對新能源汽車的認(rèn)知與接受度還有待提高.擺在我們面前的任務(wù)仍然十分艱巨,工作量很大,切不可放松努力,讓已經(jīng)啟動起來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展放緩下來.
依目前的政策設(shè)計,將于2021年取消補貼,代之以環(huán)境、能源為因素的常態(tài)鼓勵政策,也就是把2021年設(shè)為一個轉(zhuǎn)折點,期待在那個時候?qū)崿F(xiàn)由導(dǎo)入期到快速發(fā)展期的過渡.期望實現(xiàn)年銷售量達(dá)到二、三百萬輛以上,能夠占到汽車總銷售量5%到10%.今后這四年是決定我國新能源汽車總體成敗的關(guān)鍵階段.
二、如何看待新能源汽車的碳排放?
最近討論了很多2020年以后將實施的與碳排放指標(biāo)相關(guān)的新能源汽車鼓勵政策,在討論過程仍然會聽到"新能源汽車在排放方面具有優(yōu)勢嗎?"的問題.我認(rèn)為許多人有這樣的疑問是正常的,因為至今還沒有一個權(quán)威的科學(xué)數(shù)據(jù)來告知公眾電動汽車的排放是多少?這里我就純電動汽車排放問題說說自己的看法.電動汽車行駛過程是零排放,這點沒有疑問.但發(fā)電過程是有排放的,不但有二氧化碳排放,還有導(dǎo)致PM2.5的有害氣體排放.所以簡單說電動汽車是清潔的,是不能令人信服的,需要拿出數(shù)據(jù)來.我注意到新加坡政府對特斯拉碳排放超標(biāo)罰款的新聞報道,受到一些啟發(fā).在新加坡的有關(guān)規(guī)定中提出一個很有意義的指數(shù),即"碳排放因子".根據(jù)新加坡的實際情況,標(biāo)明每消耗1度電,就要造成500克的二氧化碳排放,這個數(shù)值就稱為電的"排放因子";同樣他們給出了燃油的排放因子是3000克/升,即每消耗1升燃油,就要產(chǎn)生3000克二氧化碳排放.使用這兩個排放因子便可方便地估算出各種車型的每公里碳排放.由于特斯拉的車重,耗電量高,超過了新加坡政府對乘用車碳排放的限值,尤其是在夏天開空調(diào)的情況下,百公里電耗有可能到40度,因此被罰款.
這種應(yīng)用"碳排放因子"的估算辦法將復(fù)雜的問題簡單化,很值得我們借鑒.國內(nèi)曾有數(shù)家單位做過有關(guān)不同汽車能源與動力系統(tǒng)全壽命周期排放的研究,據(jù)我了解定性的結(jié)論比較一致,定量的結(jié)果存在不小差異,這可能與他們采用的不同的計算方法與數(shù)據(jù)來源有關(guān).我國電力生產(chǎn)方式在不同地區(qū)存在較大差別,其清潔技術(shù)水平也有很大差異.我們可以請國內(nèi)具有客觀地位的研究機構(gòu)對國內(nèi)的各類有關(guān)能源的全壽命周期排放(最好將與PM2.5相關(guān)的排放包括在內(nèi))數(shù)據(jù)進(jìn)行評估,發(fā)布我國的"排放因子"權(quán)威數(shù)據(jù),并定期予以更新.可以給出全國的平均值與各地區(qū)的平均值.
比較我國和新加坡的發(fā)電情況,新加坡百分之百都是石化能源發(fā)電,而我國的發(fā)電能源結(jié)構(gòu)里,石化能源約占70%,可再生能源等非石化能源約占30%,全國平均來說,比新加坡的碳排放因子數(shù)值要小一點.而且按照現(xiàn)在國家電網(wǎng)的規(guī)劃來看,未來將不斷提升非石化可再生能源發(fā)電的比例,我們發(fā)電的能源結(jié)構(gòu)會越來越清潔.而燃油生產(chǎn)過程技術(shù)水平兩國應(yīng)該差別不大.我仍然借用新加坡的兩個"排放因子"來估算一下電動汽車的碳排放.例如一輛百公里耗電20度電的乘用車,可以算出其碳排放為100克/公里,一輛與其相當(dāng)?shù)陌俟锖挠?0升的燃油車,也可以相應(yīng)算出其碳排放為300克/公里.可以看出一般情況下電動汽車的碳排放是明顯低于燃油車.但是如果電動汽車過重,電耗很高,就不能算是低碳產(chǎn)品,甚至不如先進(jìn)的混合動力汽車.碳排放固然與PM2.5沒有直接關(guān)系,但是我們可以認(rèn)為,在發(fā)電廠同等的PM2.5有害氣體處理水平下,耗電越多,造成的PM2.5有害氣體也越多.因此從治理大氣環(huán)境考慮,我們的政策應(yīng)該鼓勵低電耗產(chǎn)品,要防止片面強調(diào)長續(xù)駛里程而不顧能耗的傾向.
三,我國的電力供應(yīng)是否能支持新能源汽車的發(fā)展?
這個答案是肯定的.我做過一個簡單的計算,如果到2030年我國電動汽車保有量到兩億輛的時候,它的年消耗電量約占到當(dāng)時全社會電能消耗的6%左右.由于大部分電動汽車會在夜間充電,可以利用電網(wǎng)的低谷電時段來充電.目前我得知的峰谷差是20%到30%,如果能把大量的電動汽車充電安排在夜間谷電時段,不但不會給電網(wǎng)增加負(fù)荷,反而可以幫助電網(wǎng)儲電.現(xiàn)在正在開發(fā)車網(wǎng)之間的電交易技術(shù)與商業(yè)模式,即電動汽車在夜間將便宜的谷電充入車內(nèi)電池里,在白天電價較高時段將電售回電網(wǎng).我在特來電公司青島總部看到了他們建立的能夠?qū)崿F(xiàn)車網(wǎng)互通的微電網(wǎng)系統(tǒng),這個系統(tǒng)包括了屋頂?shù)墓夥l(fā)電、公共電網(wǎng)供電和電動汽車智能充電與回饋.
我們應(yīng)該提倡與鼓勵電動汽車夜間充電,采用分時段電價.當(dāng)然,對于需要白天時段充電的一些領(lǐng)域,如快充公交、出租車與物流車等仍然需要增加局部地區(qū)的電力供應(yīng)能力.
四,電動汽車的安全問題
電動汽車的安全將決定整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成敗.現(xiàn)在出現(xiàn)的火災(zāi)問題比較多,所幸還沒有造成集體傷亡,但是已經(jīng)給我們發(fā)出嚴(yán)重警告,如果不加重視,終會醞成大禍.所有從事與新能源汽車相關(guān)工作的人員都要將安全放在首位.
電動汽車的安全要以預(yù)防為主,要從產(chǎn)品的設(shè)計做起,然后是生產(chǎn)過程的嚴(yán)格控制,不能將未經(jīng)嚴(yán)格考核的產(chǎn)品投入銷售.電池的比能量越高,發(fā)生火災(zāi)時的危險性越大,因此要求有更高的安全性技術(shù),試驗考核應(yīng)該更加嚴(yán)格.尤其對在客車上使用高比能量電池要特別謹(jǐn)慎,因為客車上乘客數(shù)量多,一旦出現(xiàn)火災(zāi)逃生難度大.目前正在制定更加嚴(yán)格的新能源客車安全標(biāo)準(zhǔn),為滿足新的標(biāo)準(zhǔn)增加成本是必要的.對于純電動客車我傾向于采用較低能量密度的快充電池,既安全又經(jīng)濟.
說一下安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò),我認(rèn)為重在實效,我在幾個火災(zāi)事例中了解到,火災(zāi)發(fā)生前其監(jiān)控網(wǎng)已顯示警告信息,但未引起關(guān)注與采取措施,說明安全責(zé)任不清,監(jiān)控網(wǎng)站流于形式,主要是供參觀用.
五,電池行業(yè)的競爭問題
動力電池產(chǎn)業(yè)的國際競爭是很大的話題,大家都知道,韓國的電池產(chǎn)業(yè)對中國的新能源汽車電池產(chǎn)業(yè)構(gòu)成了巨大的挑戰(zhàn),我們必須面對這個挑戰(zhàn).目前有一些原因,使得韓國電池在進(jìn)入中國市場有一些困難,也給了國內(nèi)電池界一點時間.但是,如果我們自己不努力,最終經(jīng)不起國際電池產(chǎn)業(yè)的沖擊,我們將會面臨嚴(yán)峻的問題.
我國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快,一批創(chuàng)新意識強的企業(yè)正在快速成長,為我國新能源汽車發(fā)展提供了重要的支持.但是總體來說,我國電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)并不處于國際領(lǐng)先狀況,產(chǎn)品的質(zhì)量水平不高,投資過于分散,到處建設(shè)低水平的小規(guī)模電池工廠,整車廠對支持發(fā)展本土電池產(chǎn)業(yè)的重要性認(rèn)識不足,缺乏戰(zhàn)略眼光.這些問題需要引起我們重視與思考.可以說動力電池的成敗決定了新能源汽車的成敗,沒有一個強大的中國動力電池產(chǎn)業(yè),就不可能有強大的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè),實現(xiàn)汽車強國的夢想又是一句空話.
化學(xué)電池是一個非常老的傳統(tǒng)產(chǎn)品,但是作為汽車動力電池大量應(yīng)用還是最近的事情.汽車對電池提出了全新的技術(shù)要求與極高的難度,也給電池的技術(shù)創(chuàng)新提供了動力與注入了巨額的資金,形成了動力電池百花齊放的創(chuàng)新局面,現(xiàn)在市場上應(yīng)用的技術(shù)都有可能被淘汰,還說不清楚哪項技術(shù)可以穩(wěn)定下來.因此,誰能夠掌握創(chuàng)新的主動權(quán),誰就有可能掌握有未來電池的命運.電池的技術(shù)創(chuàng)新要有整個國家的總體布局,但是企業(yè)是實現(xiàn)創(chuàng)新的主體.我十分期望目前位居前幾位的中國電池企業(yè)能夠挑起這個歷史重任,把更多的注意力放在創(chuàng)新技術(shù)上面.
去年在參觀寧德時代電池工廠時,我看到他們掛在墻上的一幅描述企業(yè)電池技術(shù)目標(biāo)的概念圖,給我留下深刻印象.圖的中央標(biāo)明安全性始終是核心,目標(biāo)是要開發(fā)免火災(zāi)電池;圖的四周依次標(biāo)出能量密度、功率密度、壽命與成本.在實現(xiàn)高能量密度同時要實現(xiàn)快充性能,以基本滿足私人乘用車需求;電池壽命突破目前概念,向1萬次20年邁進(jìn),徹底解除人們對電池可靠性耐久性的不信任,并留有足夠的再利用價值;電池系統(tǒng)成本降低到1元/Wh以下,最終實現(xiàn)電動汽車綜合成本低于傳統(tǒng)車,結(jié)束燃油車的歷史.祝愿寧德時代實現(xiàn)這一宏偉的目標(biāo),成為中國動力電池的創(chuàng)新巨人.
對我國的電池產(chǎn)品質(zhì)量我做過一些調(diào)研,我認(rèn)為總體來說還未達(dá)到現(xiàn)代汽車工業(yè)零部件的質(zhì)量水平.就電池單體成品質(zhì)量控制方式,目前還有采用篩選的落后方法,篩選下來的不合格品率有的高達(dá)10%以上,這標(biāo)明產(chǎn)品的質(zhì)量水平低劣,即使交貨的產(chǎn)品數(shù)據(jù)是在合同范圍內(nèi),這些產(chǎn)品在使用中性能很快就會變差,壽命很短.目前還有一種比較普遍采用的"分選"方法,通過分選來減少用于一個模組的單體之間的變差,但這也并未在本質(zhì)上提高一致性.最正確的做法是下線的產(chǎn)品本身具有高的一致性,不需要分選,標(biāo)明這些產(chǎn)品內(nèi)在質(zhì)量是優(yōu)良的.用汽車工業(yè)對零部件的質(zhì)量要求是"過程能力指數(shù)Cpk值達(dá)到1.67以上",恐怕多數(shù)企業(yè)都達(dá)不到.就這點我們與日韓企業(yè)就有明顯差距.
面對嚴(yán)峻的國際競爭,我國動力電池產(chǎn)業(yè)與整車產(chǎn)業(yè)之間應(yīng)該建立起共同發(fā)展的緊密聯(lián)盟.我們不能重蹈傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的覆轍,再吃不掌握核心零部件技術(shù)的苦.我們看到國外整車廠來到中國時,都要把自己的供應(yīng)鏈帶進(jìn)來.我們?yōu)槭裁床荒茉谧约罕就辽辖⑵鹱约旱墓?yīng)鏈?整車廠有培育與支持本土零部件產(chǎn)業(yè)的責(zé)任.我建議政府、協(xié)會、學(xué)會與企業(yè)高層要將這件事情擺上議事議程.
六,電動汽車分時租賃問題
推廣分時租賃模式是一個非常重要的工作.它會帶動未來汽車消費新的革命,有助于解決城市的擁堵、停車難、環(huán)境污染等問題.分時租賃不僅能夠提高汽車的利用率,對于汽車帶來的一些副作用也會起很好的遏制效果,是未來汽車應(yīng)用一個非常好的發(fā)展方向.采用小型純電動汽車做共享租車尤為合適.由于共享租車提高了車輛利用率,電動汽車相對高的購車成本被多人使用而攤小,電費便宜的優(yōu)點卻由于日行駛里程增多得以凸顯,又因為主要用于短途使用,大大降低對續(xù)駛里程的需求.從社會效益考慮,減少了空駛行程意味著減少能耗與排放,車輛利用率提高意味減少了停車位占用時間,緩解停車難的問題.
現(xiàn)在很多城市都在做分時租賃,但有的并不是典型的分時租賃.A點借、A點還,規(guī)模小的例子不少.例如有的大學(xué)有幾十臺車在那里,學(xué)生租了這個車出去辦事兒,回來時歸還校園原處.這種模式也是一種共享,但不是典型的分時租賃.只有實現(xiàn)A點借X點還、并具有一定規(guī)模、使用起來非常方便,才可以算是真正意義上的分時租賃.除此之外,分時租賃還有一個評價指標(biāo),就是車輛的運行率,即車輛有多少時間在外面跑、跑的時間和停的時間的比例.我考察過的蕪湖市易開租車,我認(rèn)為是很典型的分時租賃,從數(shù)量上看,蕪湖已經(jīng)有兩三百個站點,三四千臺車,已經(jīng)具備一定的規(guī)模;從模式上看,蕪湖的分時租賃實現(xiàn)了汽車在A點借、X點還.從車輛運行率來看,蕪湖做到了80%.此外,知豆公司早在5年前將電動汽車銷售到歐洲供當(dāng)?shù)刈龉蚕碜廛囉?規(guī)模也達(dá)到2000多輛.康迪公司在杭州等地使用移動換電車為共享出租車更換電池,很有創(chuàng)新特色,也有一定規(guī)模.根據(jù)與知豆公司合作的意大利運營公司提供的數(shù)據(jù),認(rèn)為大約需要1輛/1000人口,或5輛/平方公里的密度,能夠保證顧客較滿意的租車成功率.知豆的共享租車在意大利很受歡迎,其租金僅是普通出租車的1/3,估計對停車場需求僅為私人車的1/8.
作為共享租車的車型,以高可靠性、低成本,微型車更為適宜.共享租車要應(yīng)用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù),建立完善的方便于客戶的使用體系,實現(xiàn)手機注冊、約車、開車、交車、付費以及安全監(jiān)控等.推廣共享租車的重要的條件是城市政府的支持.我認(rèn)為共享租車將會成為城市推廣電動汽車的重要模式在全國開展起來.為了方便客戶,建立全國統(tǒng)一的注冊收費系統(tǒng)十分必要.
七,補貼退坡后,新能源汽車是否還能發(fā)展?
從今年開始國家對新能源汽車補貼實行逐步退坡.現(xiàn)在行業(yè)里有一些不同的聲音,認(rèn)為新能源汽車本身就是錯誤的事情,它的發(fā)展依賴于補貼,補貼拿掉以后,新能源汽車產(chǎn)業(yè)就會死掉.我不贊成這樣的消極看法.
首先在電動汽車本身的技術(shù)上,我們要有信心.隨著電池能量密度的提高,到2020年,乘用車的續(xù)駛里程將能達(dá)到300公里以上,規(guī)模化生產(chǎn)使電池的成本大幅度下降.從這幾年市場反映看,很多消費者開始喜歡電動車了,他們覺得電動車很安靜、很干凈,如果自己家有充電樁,使用起來很方便.目前面對全國大面積的霧霾形勢,越來越多城市實施對傳統(tǒng)汽車限行限購政策,促進(jìn)了電動汽車銷售量的持續(xù)增長,在不久的將來電動汽車將大量取代燃油汽車.
我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的進(jìn)展很大程度歸功于國家的鼓勵政策,我國對新能源汽車的補貼額度是世界最高的,正是這樣的高額補貼起了重要的激勵作用.任何事物都有兩面性,政策也是這樣.補貼強度不足,難以起到激勵效果,補貼強度大了,難免產(chǎn)生對技術(shù)發(fā)展的不良影響,也包括少數(shù)人鋌而走險騙取補貼.這些就是事物的復(fù)雜性,不足為奇.因為產(chǎn)生的一些問題就否定補貼政策是很不客觀的.正確的做法是適時適度調(diào)整政策,逐步實現(xiàn)退坡,制定與能源、環(huán)保因素相關(guān)的長期鼓勵政策,進(jìn)一步完善推廣工作的其他政策環(huán)境,將新能源汽車產(chǎn)業(yè)推向以市場導(dǎo)向為主的快速發(fā)展軌道上去.
相關(guān)閱讀：
驗證碼：
