在發(fā)動機技術方面，目前以大眾為代表的歐洲廠商開始推廣渦輪增壓技術，2013年采用渦輪增壓技術的乘用車產量超過120萬輛。據CAAM數據，乘用車渦輪增壓器裝配率從2006年的3.3%上升到2012年的6.4%，通過近10年間的推廣規(guī)模已超過100萬輛。
　　在啟停系統(tǒng)方面，目前上海通用、奇瑞、吉利、長安、東風、華晨均已推出采用了啟停系統(tǒng)的車型，吉利、長安、上汽、華晨等已推出混合動力車型。并且，國內外廠商也都在推動插電式混合動力和純電動技術的開發(fā)和示范推廣。
　　自2000年代以來，電動汽車（EV）的研發(fā)和試驗在汽車行業(yè)已掀起一股熱潮，并且得到政府的支持，但是受限于電池技術和基礎設施建設的滯后、高價格等因素，市場僅處在小規(guī)模的示范推廣階段。截至2012年底，混合動力和電動汽車（PHV、EV）保有量不足3萬輛，2013年全年EV/PHV產量也不足兩萬輛。隨著電池技術的不斷發(fā)展，低價格、高能量和長壽命電池的量產推進以及市場對環(huán)保技術的呼聲，EV將在各大城市成為一種代步工具，尤其是在公共領域將率先得到普及。
　　雖然在今后很長一段時間內汽車能源仍會以石油為主，但是其絕對壟斷地位將會被逐漸打破，燃氣汽車、混合燃料車、電動汽車將迅速發(fā)展，預計在長期內市場將形成汽油汽車、柴油汽車、燃氣汽車、醇類汽車、電動汽車、氫氣汽車以及其他能源汽車的多元化產品格局。
　　按照中國政府的目標，到2015年PHV、EV的保有量要達到50萬輛，2020年累計銷售500萬輛。要完成目標，短期內市場平均增長率須達到300%以上，2015年以后平均增長率必須達到30%。但是FOURIN根據目前實際推廣情況預測，2015年前在補貼刺激下市場規(guī)模預計按年均100-300%增長，突破10萬輛大關，此后將進入穩(wěn)定增長期，到2020年預計市場規(guī)模上升至50萬輛以上。
　　伴隨HV、EV產品的試生產與示范推廣，作為關鍵零部件的“三電（動力電池、電機、電控單元）”的需求不斷增加。為推進節(jié)能與新能源汽車的產業(yè)化，中國政府針對PHV、EV出臺了購買補貼政策，但是，適用對象必須采購本土生產的“三電”產品，搭載進口產品的車型不在補貼范圍內。此外，科技部還針對關鍵零部件的研發(fā)與產業(yè)化給予資金支持。這一政策將推動電動化零部件的產業(yè)化。
　　從2012年以后的市場動向來看，Protean Electric在江蘇省溧陽市建設新工廠，2014年開始量產HV、PHV、EV輪轂電機。ALTe計劃在2013年向當地合資事業(yè)引進電力總成系統(tǒng)、混合動力總成系統(tǒng)。博世則參股寧波北斗，力求通過合資開展電動二輪車、混合動力汽車、EV動力總成事業(yè)。半導體制造商飛思卡爾（Freescale）與北汽福田、東風汽車、奇瑞汽車、中國一汽合作成立了汽車電子聯(lián)合實驗室。2013年北汽集團、北京電控公司、SK集團三方共同組建北京電控愛思開科技有限公司，投資10億元生產電池。
　　此外，自2009年以來，在地方政府的支持下，山東省、河南省等地區(qū)的低速EV或簡易小型EV以類似電動車的成長方式開始不斷擴大市場。因未取得工信部的生產許可以及安全性問題、鉛酸電池的環(huán)境污染等問題，被部分政府人士指責為“垃圾技術”，盡管如此，因其2萬-5萬元的價格區(qū)間而受到城郊及小城市人群的喜愛，2012年生產規(guī)模達到11萬輛，大大超過了可最大享受6萬元補貼的正規(guī)電動車（2012年新車上牌量僅4820輛）。