美國轉(zhuǎn)向
“中德兩個電動汽車業(yè)內(nèi)的‘中等生’正在向美國、日本這兩個‘優(yōu)等生’發(fā)起挑戰(zhàn)。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示。
中國一度刮起“特斯拉風(fēng)暴”，然而特斯拉的設(shè)計、性能以及互聯(lián)網(wǎng)思維卻沒有切中中國需求的要害。
希望購買特斯拉的葛先生告訴記者，自己曾試駕特斯拉電動汽車，其除了引人關(guān)注外，確實缺少實用性，關(guān)鍵是充電問題無法解決。特斯拉充滿電大約需要85千瓦時。如果用民用電充電，充電時間長達30個小時以上，要實現(xiàn)快速充電，必須使用超級充電樁。
“建設(shè)一個特斯拉充電樁需要十幾萬元，巨大的功率相當(dāng)于20戶普通家庭的最大用電負荷。”葛先生最終不得不放棄購買計劃。
“過分追求續(xù)航里程和短時充電，特斯拉的充電要求已經(jīng)超過了目前電網(wǎng)所能承受的極限。”國家電網(wǎng)公司相關(guān)負責(zé)人表示，國家電網(wǎng)公司曾對特斯拉的充電模式進行詳細考察和論證，電網(wǎng)改造成本過高，技術(shù)上難以與中國電網(wǎng)兼容，是特斯拉難以被接受的關(guān)鍵。
此外，特斯拉采用日本松下電池技術(shù)，并沒有自己的專利。在汽車設(shè)計和制造方面，特斯拉更是基于對多家汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)平臺的采購整合，其真正的核心技術(shù)集中在電池控制領(lǐng)域。特斯拉在中國之行無果而終后，對外公布了160余項專利，號稱“開源造車”，但是真正核心的電池控制技術(shù)卻始終不愿意開放。
“中國需要的不是簡單的一輛電動汽車，而是電動汽車所需的基礎(chǔ)工業(yè)，特斯拉并不能帶給中國太多借鑒。”國家電動汽車“863”項目組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高表示。
早在2009年11月奧巴馬訪華期間，中美雙方啟動了電動汽車聯(lián)合倡議，計劃未來數(shù)年有幾百萬輛電動汽車投入使用，并在十幾個城市開展聯(lián)合示范。然而，在歷經(jīng)4年的產(chǎn)業(yè)技術(shù)合作中，美方除了帶來如特斯拉般的“科技秀”外，真正的技術(shù)合作乏善可陳。
中國電池網(wǎng)總編輯楊樸宇介紹，在鋰電池技術(shù)方面，5年前美國就已經(jīng)掌握性能更為優(yōu)良的新一代三元鋰電池技術(shù)，卻在中國表現(xiàn)出對磷酸鐵鋰電池技術(shù)的極大興趣和信心。以巴菲特為代表的美國投資人甚至一度大量購入比亞迪的股票。然而，不為外界知曉的是，巴菲特此舉并非看中比亞迪的電池技術(shù)，而是比亞迪的電池生產(chǎn)能力。巴菲特投資的電網(wǎng)需要性能可靠、價格便宜的蓄能電池。
2012年，美國Valence公司、A123公司兩家磷酸鐵鋰電池技術(shù)的主要持有者和生產(chǎn)商相繼申請破產(chǎn)重組。美國的電動車制造商菲斯科、美國通用汽車的Volt電動汽車以及日本的鈴風(fēng)電動汽車紛紛拋棄磷酸鐵鋰電池技術(shù)，改走三元鋰電池路線。
“隊友”突然技術(shù)轉(zhuǎn)向，而中國卻被牢牢綁在了磷酸鐵鋰技術(shù)路線上。
“沒有主動權(quán)的合作，難以換得真正核心技術(shù)，甚至有可能掉入技術(shù)陷阱。”陳清泉的語氣有些激動，中國必須在市場標準上謀求主動，中國與德國電動汽車產(chǎn)業(yè)有必要通過合作互補，共同進步。
共改格局
中德電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)合起來統(tǒng)一充電標準，將如何奪取市場話語權(quán)？
電動汽車充電尤其是快速充電是一個復(fù)雜的過程，需要充電控制系統(tǒng)、接口、通信、充電樁設(shè)備、電網(wǎng)設(shè)置標準等統(tǒng)一協(xié)調(diào)，并不像手機充電那么簡單。電動汽車充電幾乎連接著所有的技術(shù)要點。
中國電動汽車充電標準與德國統(tǒng)一后，采用其他標準的電動汽車，在中德兩國市場需要遵守相應(yīng)標準，并獲得認證授權(quán)，支付專利費用，否則，將被排斥在外。
面對中國市場即將對美國電動汽車說“No”，曾經(jīng)對中國電網(wǎng)充電模式不屑一顧的特斯拉，態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。
今年4月，特斯拉與中國國家電網(wǎng)公司合作未果，特斯拉CEO馬斯克放出豪言，“所有充電站都不用煤，用的是太陽能”。就在中德宣布將統(tǒng)一充電標準的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州表示，“與中國電網(wǎng)企業(yè)的合作還是非常愉快的”，特斯拉全球銷售和服務(wù)副總裁Jerome Guillen進一步表示，特斯拉一定會根據(jù)中國新國家標準進行調(diào)整。
“利用市場規(guī)則，調(diào)動市場的力量來改變技術(shù)和產(chǎn)業(yè)不利格局。中德選擇電動汽車充電項目作為搶奪市場話語權(quán)的變軌策略，可謂正中要害。”賈新光說。
以特斯拉電池管理系統(tǒng)為例，中德電動汽車充電標準統(tǒng)一，將在一定程度上限制特斯拉汽車的充電效能和使用。
電動汽車快速充電時，通過管理系統(tǒng)與充電樁連接互動，對電池的充電時長、電壓、溫度進行檢測，從而不斷變換電流強度，避免出現(xiàn)電壓過高、溫度過高等損壞。這涉及充電樁與電池管理系統(tǒng)協(xié)同，也就是兩套系統(tǒng)以誰為主的問題。
特斯拉的電池策略幾乎與目前主流的電動汽車都不相同，其電池管理系統(tǒng)只能配合特斯拉充電樁使用。
如果中德統(tǒng)一的充電樁設(shè)計和匹配標準中沒有涵蓋特斯拉電池管理系統(tǒng)，那其電池管理技術(shù)再先進也難以發(fā)揮作用。第三方市場進入者，除了要支付專利費用外，還要冒著技術(shù)風(fēng)險，投入巨資改變電池管理系統(tǒng)參數(shù)，甚至是電池參數(shù)。
充電通信協(xié)議也是如此。電動汽車充電功率大，為了保障電網(wǎng)穩(wěn)定性，實現(xiàn)充電控制與費用結(jié)算，電動汽車、充電樁、電網(wǎng)之間要建立一套能相互識別的通信系統(tǒng)。不同國家的電網(wǎng)和電動汽車，就像不同國家說不同語言一樣，沒有統(tǒng)一通信協(xié)議，各種類型的電動汽車將無法與電網(wǎng)進行“交流”。
中德統(tǒng)一充電通信協(xié)議，意味著產(chǎn)權(quán)和技術(shù)共享，具有排他性。第三方電動汽車要進入中德電網(wǎng)充電，必須使用統(tǒng)一通信協(xié)議，需要購買認證許可。
“中德電動汽車充電合作項目，看似是一個簡單的充電接口問題，但是卻起到‘一夫當(dāng)關(guān)’的作用，背后隱藏著巨大的市場格局變動。”賈新光表示。
警惕覆轍
面對中德電動汽車充電項目合作的廣闊前景，德國總理默克爾親自參加了項目啟動儀式，重視程度可見一斑。
德國戴姆勒集團發(fā)言人阿諾德·邁恩向記者表示，戴姆勒在與中國電動汽車企業(yè)的合作中已經(jīng)取得豐碩成果，綜合戴姆勒汽車技術(shù)與比亞迪電池生產(chǎn)能力的騰勢品牌電動汽車已經(jīng)得到中國政府和市場的認可，未來還有更多戴姆勒電動汽車進入中國。
“寶馬品牌i3電動汽車是最早進入中國市場的電動汽車之一。今年4月，華晨寶馬首款電動汽車之諾1E也已經(jīng)在北京正式啟動租賃運營，寶馬的電動汽車技術(shù)與服務(wù)理念開始融入中國汽車產(chǎn)業(yè)。”華晨寶馬公關(guān)傳播部胡恩平表示。
對于市場的渴望，寶馬中華區(qū)總裁安格表述更為直接：“中國很快將成為新能源汽車最大的市場。”
德國希望借助中國的電池生產(chǎn)能力和市場撬動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國需要德國做什么呢？
“通過與德國企業(yè)的合作，整體抬升汽車工業(yè)水平和能源管理能力，學(xué)習(xí)德國在產(chǎn)業(yè)、資本管理方面的經(jīng)驗。”陳清泉說。電動汽車充電對電動汽車產(chǎn)業(yè)來說，牽一發(fā)而動全身，中德合作，不僅影響電動汽車產(chǎn)業(yè)，還將給電網(wǎng)建設(shè)、新能源發(fā)展、城市系統(tǒng)與管理體系完善等帶來深層次變革。
以智能電網(wǎng)為例，國家電網(wǎng)公司新聞發(fā)言人、發(fā)展策劃部副主任張正陵告訴記者，德國的智能電網(wǎng)靈活接納、調(diào)配可再生能源比例已經(jīng)超過16%，而中國這一比例只有大約2%。如果能通過充電項目合作，借鑒德國智能電網(wǎng)的管理模式和最新技術(shù)，不僅是電動汽車，中國的智能電網(wǎng)建設(shè)、新能源裝備等也將邁上新臺階。
北汽新能源副總經(jīng)理張勇認為，德國已經(jīng)將“智能汽車-智能電網(wǎng)-智能交通”納入國家電動汽車發(fā)展計劃中，電動汽車、充電設(shè)施將成為城市智能管理的信息節(jié)點。中國如果能借鑒德國的智能汽車理念，以及在整車設(shè)計、工藝和關(guān)鍵元器件上引入相關(guān)技術(shù)，將給中國電動汽車產(chǎn)業(yè)帶來整體的提升。
“在電動汽車方面，德國的核心技術(shù)體現(xiàn)在基礎(chǔ)研發(fā)、車輛設(shè)計、電機、電工、產(chǎn)業(yè)管理和資本運作方面。”中國汽車工程學(xué)會電動汽車分會主任陳全世告訴記者。
然而，這似乎又是一次市場換技術(shù)的合作。當(dāng)年燃油汽車以市場換技術(shù)的經(jīng)歷，至今依然讓中國本土汽車產(chǎn)業(yè)相形見拙。
一個德國大眾汽車品牌就在中國擁有上海大眾和一汽大眾兩家合資企業(yè)。從桑塔納到捷達，再到寶來、高爾夫等10余個品牌車型，占據(jù)了中國市場近半壁江山。2011年，大眾把歐版新帕薩特分給一汽大眾，取名新邁騰，把美版新帕薩特給上海大眾，得名新帕薩特。幾乎是同一款車型分別由兩家中國合資企業(yè)生產(chǎn)，在中國市場展開廝殺。
與此同時，龐大的中國市場上，自主品牌汽車份額節(jié)節(jié)失守，截至今年7月整體份額已經(jīng)連續(xù)下滑10個月。
中德電動汽車合作框架之下，如果中國市場依舊無法形成合力，市場換技術(shù)恐怕再次淪為被動。值得欣慰的是，北汽、比亞迪、長安汽車，這些過去在汽車市場上依靠地緣優(yōu)勢競爭激烈的對手，共同站在了中德合作啟動儀式上。這也讓人期待，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)能夠抱團發(fā)展，以中德合作為契機，在電動汽車新的發(fā)展軌道上，留下中國品牌的烙印。
