在近日發(fā)布的2014年全球上半年插電式電動汽車銷量排行榜單上，日產聆風、三菱歐藍德PHEV和特斯拉Model S分別以27143輛、14810輛和14036輛包攬了前三名。在這份排名中，除了早已在電動汽車領域耕耘多年的比亞迪和奇瑞外，名不見經傳的康迪汽車與眾泰汽車也進入了前二十名，分別位列第十與第十五名。
　　事實是，在北上廣這樣的一線城市，如今出鏡率最高的電動車依然是2013年才進入中國市場的純電動車品牌特斯拉。而伴隨著寶馬I品牌兩款產品在華的高調上市，中國電動車市場迎來了除特斯拉之外的又一個強勁對手。
　　從目前的形勢來看，國內電動車正逐漸朝兩個不同的方向發(fā)展，一邊是以本土汽車企業(yè)為主的低端親民路線，另一邊則是以特斯拉、寶馬i品牌為主的高端豪華路線。這兩者正分別從上下兩個方向對傳統(tǒng)燃油車領域展開初步攻勢。
　　自主面臨市場推廣掣肘
　　“電動汽車推廣要能真正推廣出去，有三個要素：一是要有好的產品，二是要有好的技術設施；三是要有好的商業(yè)模式。” 2009年時任世界電動車協(xié)會主席的陳清泉在“2009國際電動汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇”上發(fā)言時如此說道。
　　如今五年時間已經過去，盡管中央及各地政府都對新能源車給予了不同程度的財政補貼扶持，各主流車企也紛紛拿出了自己在電動車領域的主力產品，但是路面上能見到的家用純電動車依然寥寥無幾。
　　按照此前中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的新能源汽車的產銷數(shù)據(jù)，2012年銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛；2013年銷售的新能 源車為17642輛，其中純電動車為14604輛。雖然已經有了近38%的增長率，但是基數(shù)依然太低，與傳統(tǒng)燃油車過千萬的銷量完全不具可比性。而在已售 出的新能源車之中，大多數(shù)還是政府買單的公商務用車，私人購買純電動汽車的屈指可數(shù)。
　　作為國內電動車領域的領軍級企業(yè)，比亞迪董事長王傳福去年曾放言“分分鐘可以造出特斯拉”。有接近比亞迪的人士告訴時代周報記者，雖然這句話在當時 遭到了業(yè)內的普遍質疑，但是從比亞迪自身而言并非沒有這樣的實力。“只是在傳統(tǒng)燃油車領域經歷了一波滑鐵盧式的下滑之后，比亞迪在電動車領域也顯得更為謹 慎，目前主要精力還是放在比較穩(wěn)妥的公交電動化領域，而在家用領域的發(fā)展則集中在過渡階段實用性更高的增程式電動車產品。”
　　去年年底，比亞迪雙模混合動力車型秦正式上市。據(jù)最新銷量數(shù)據(jù)顯示，秦在1-8月的銷量為7800余輛，占據(jù)同類車型新能源銷量排行榜的第1位。
　　比亞迪經銷商銷售經理高饒(化名)告訴時代周報記者，企業(yè)對于秦的宣傳還是很到位的，將秦的最大賣點直觀地呈現(xiàn)給了消費者，但受新能源補貼政策限制，只有在深圳地區(qū)購買秦才能實現(xiàn)價格的最優(yōu)化。
　　“雖然能通過一些技術手段來實現(xiàn)異地購車享受地方補貼，但是對于大多數(shù)人而言，這樣的購車經歷顯然也是很麻煩的事情。”高饒對時代周報記者說。
　　相比之下，一些在傳統(tǒng)燃油車領域發(fā)展先天不足、在如今嚴格的合資審批環(huán)境下基本招商無望的自主企業(yè)如江淮、眾泰等，則選擇了將電動車親民到底的路線。
　　在經過國家及地方和企業(yè)的多重補貼之后，江淮近期推出的和悅iEV4售價僅7萬多元，價格直逼同級別的傳統(tǒng)燃油車型；眾泰則是計劃推出價格更為親民的代步小車，補貼后價格跌入5萬元以內。
　　如此一來，中國的低端純電動車在價格領域已具備了與傳統(tǒng)燃油車一較高低的資本，但是在配套設施方面還有很大不足。而更為重要的是，對于電動車推廣的 商業(yè)模式，如今的中國電動車企業(yè)還沒有尋找到更好的答案。根據(jù)LMC調查資料顯示，目前區(qū)域電動車推行效果較好的如上汽榮威E50和杭州公交車康迪，從運 營費用和成本來看，都還處于虧損狀態(tài)。
　　LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌對時代周報記者表示：“在廣義的新能源汽車市場，我們預計中國今年的銷量將占乘用車市場的5萬多 輛。而日本市場的整個銷量則預計達到94萬輛，美國預計也能接近70萬輛，中國市場只是接近他們不到1/7的水平。美國現(xiàn)在的銷量非常好，每個月銷量都上 萬了，從這個角度來講，我們已經落后于歐美日發(fā)達國家。因此我們要實現(xiàn)彎道超車的可能性還是比較小。”