問題二：充電設施待完善
　　“目前，北京市已經(jīng)建成了電動汽車充換電站79座，已經(jīng)運營的有11座，其中公交站有4座，兩個換電站，兩個充電站。”在論壇上，國家電網(wǎng)北京電力科學研究院電源技術(shù)中心主任遲忠君對北京目前的充換電站建設情況進行了介紹。而根據(jù)李喬的介紹，記者了解到目前天津市一共也就有兩個大型充換電站。京津尚且如此，其他的地方又會怎樣?
　　充電設施的匱乏，更多的是由于城市規(guī)劃的問題，因為之前的城市規(guī)劃并不會想到為電動汽車的充電設施留下“一席之地”。對于生產(chǎn)企業(yè)而言，在充電設施不多的情況下，為了保證用戶的利益，也只能通過增加電池儲能的方式來進行解決。如此，成本增加，充電效率也降了下來，最終會限制純電動客車的發(fā)展。
　　對此，中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心副主任劉永東表示：“從2011年到現(xiàn)在，不到四年的時間里，國家已發(fā)布電動汽車充電設施的相關(guān)規(guī)定26項。針對充電站建設運行，我們也制定了當前緊急需要的標準，包括計量標準、運營管理系統(tǒng)、設施標志的設置等，爭取三到五年之內(nèi)，建立一整套的框架和標準體系，早日完善我國的電動汽車充電設施。”
　　除了國家相關(guān)部門的努力，企業(yè)在充電設施的建設方面做著自己的嘗試。王璦琿表示，目前，深圳已經(jīng)把充電設施建設列入城市規(guī)劃里面，比亞迪也推出了“立體充電場”的概念。該充電廠高效、節(jié)能，設備比較簡單，充電方式可因地制宜。整個場地規(guī)劃1200多平方米，假話設計十層規(guī)模，每層可以停40輛車，因此可容納400輛車同時充電。假如一天一個樁可以給三輛電動汽車充電，一天就是1200臺車，這樣完全可以覆蓋一個城市某個區(qū)域的需求。同時，該充電場還可以做車輛的維修保養(yǎng)工作，一場多用。
　　問題三：電池性能難保證
　　2010年廣州亞運會期間，廣州市投入運營了26輛純電動公交車。這批車的動力電池分兩種：一種是盟固利的猛酸鋰電池，采用換電模式，配這種電池的車有20輛;另一種是磷酸鐵鋰電池，采用直充模式，有6輛。
　　2014年9月，有媒體報道，目前該批26輛純電動公交僅剩3輛仍在運營，而這3輛車充一次電也僅運營一圈電池電量便基本耗盡，必須充電才能繼續(xù)運營。據(jù)記者了解，純電動公交車的停運確實是因為電池壽命終結(jié)，而更換電池的費用過于昂貴，最終導致了大多數(shù)純電動公交車被迫停運。
　　廣州所遇到的純電動客車電池性能的問題，并不是特例。對此問題，劉永東如是說：“在電池性能不能得到充分保障的前提下，同時考慮到充電設施的實際情況，要通過換電形式進行充電。但此前提是電池尺寸必須統(tǒng)一，如此，汽車的多樣化、個性化會受到很大影響。同時，不停地更換電池，安全性是否能保證?出了事以后，到底是車的原因，還是電池的原因?所以推廣仍有很大的障礙。”
　　電池性能是制約純電動客車普及推廣的最大瓶頸，同時也是業(yè)界最為重視的研究之一，目前也取得了多項突破。如青年汽車歷時6年的研發(fā)，成功研制出的新型納米碳鋰電池，可以完全保證電池的安全性能，同時一次充電僅需5分鐘，全周期可實現(xiàn)10萬次以上的充放電，壽命長達10年以上。比亞迪K9純電動大巴投放深圳后，由于電池的出色性能，總續(xù)航里程已達到3500萬公里。安凱第五代純電動客車擁有“三元材料動力電池”技術(shù)，在公交工況下，續(xù)駛里程可達到350公里以上，而在理想工況下，續(xù)駛里程將達到500公里以上。
　　純電動客車已不是一個新鮮的話題，但卻是一個充滿爭議的話題。雖然當前仍面臨著種種的困境，但是我們也欣喜的發(fā)展，國內(nèi)仍有眾多廠家推出自己的優(yōu)秀產(chǎn)品，除了上面已提到的幾款品牌，還有宇通的E7純電動客車、金旅XML6125JEV純電動公交車、大金龍XMQ6111AGBEV等，這些產(chǎn)品都是當前我國乃至世界純電動客車產(chǎn)品中的佼佼者。
　　眾多客車品牌在困境中探索、創(chuàng)新、發(fā)展，它們也走在我國純電動客車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前列。我們也相信，有了它們的努力與支持，我國的純電動客車產(chǎn)業(yè)終將克服困難，早日走向成熟。