三、用創(chuàng)新性思維及政策鼓勵和支持技術(shù)創(chuàng)新

　　就創(chuàng)新而言，首先要區(qū)分追趕階段的創(chuàng)新和創(chuàng)新驅(qū)動階段的創(chuàng)新。前者主要是針對具體的、已有技術(shù)的創(chuàng)新；而后者則主要是針對基礎(chǔ)性、前沿性和前瞻性技術(shù)的創(chuàng)新。這兩種類型的創(chuàng)新，與經(jīng)濟(jì)社會和技術(shù)水平發(fā)展的具體階段相關(guān)聯(lián)。

　　追趕時(shí)期的技術(shù)路線和產(chǎn)品研發(fā)方向是已知的和可預(yù)判的，如果技術(shù)路線和資源配置方向沒有大的偏差，通過舉國體制、大投入、大項(xiàng)目來達(dá)到技術(shù)追趕的目標(biāo)是可能的。但在創(chuàng)新驅(qū)動階段，技術(shù)發(fā)展日新月異，技術(shù)路線很不確定，依靠趕超階段的創(chuàng)新思路就有極大的技術(shù)和市場風(fēng)險(xiǎn)，失敗的概率很高。在日本等后發(fā)國家，無論是技術(shù)追趕還是原始創(chuàng)新，都有成功的經(jīng)驗(yàn)和失敗的教訓(xùn)。

　　從新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新來看，中國與國外的差距遠(yuǎn)沒有傳統(tǒng)汽車那么大，客觀上具有“彎道超車”的可能。中國也確有發(fā)展新能源汽車的優(yōu)勢，例如起步早、產(chǎn)業(yè)體系完備、資源豐富、市場潛力大，等等。但也必須承認(rèn)，中國從消費(fèi)理念、階段和創(chuàng)新條件上還存在諸多不足。特別是在體制方面，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的生態(tài)與發(fā)達(dá)國家還有相當(dāng)大的差距；而且我們?nèi)匀涣?xí)慣于采用技術(shù)追趕階段的確定技術(shù)路線、明確產(chǎn)品和扶持具體企業(yè)的方式來制定及實(shí)施優(yōu)惠政策。

　　在創(chuàng)新日新月異、變幻莫測的當(dāng)今，即使頂尖的科學(xué)家也難以準(zhǔn)確預(yù)測未來的技術(shù)走向。如果仍然沿用過去的方式，以“集中兵力”的優(yōu)勢搞創(chuàng)新，很容易出現(xiàn)“全軍覆沒”的結(jié)果。要形成一個(gè)良好的創(chuàng)新生態(tài)，就要充分發(fā)揮眾多企業(yè)的創(chuàng)新積極性，通過分散決策去探索不同的技術(shù)路線，在眾多企業(yè)探索、創(chuàng)新甚至失敗的基礎(chǔ)上，讓成功者脫穎而出。因此，成功的創(chuàng)新國家，更多關(guān)注的是創(chuàng)新能力，或者說是創(chuàng)新企業(yè)和創(chuàng)新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，先進(jìn)技術(shù)和企業(yè)只是創(chuàng)新生態(tài)效率提升的結(jié)果。如果過多關(guān)注具體的技術(shù)和企業(yè)，就會本末倒置、事倍功半。正因如此，特斯拉會誕生在硅谷而不是底特律。

　　如果中國技術(shù)創(chuàng)新不能跳出具體的技術(shù)路線、針對具體技術(shù)進(jìn)行消費(fèi)補(bǔ)貼、依靠傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入監(jiān)管體制，中國新能源汽車領(lǐng)域?qū)⒉粫霈F(xiàn)“特斯拉”型企業(yè)，因?yàn)槿姵貫榛A(chǔ)的企業(yè)根本不可能獲得創(chuàng)新政策扶持，也不能得到汽車生產(chǎn)資質(zhì)，更不會上公告。

　　中國新能源汽車技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展，就要盡量避免由于對技術(shù)路線和市場判斷失誤而導(dǎo)致的被動。要以更加開放的治理理念，促進(jìn)各種技術(shù)路線創(chuàng)新都有平等參與的機(jī)會，讓各創(chuàng)新主體在合理評判標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上去爭取消費(fèi)補(bǔ)貼。

　　四、增強(qiáng)新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化政策的有效性

　　要提高政策的有效性，先要明確政府和市場的邊界。所謂政府要更好地發(fā)揮作用，是要在新的發(fā)展階段做好自己該做的事，而不是更多地發(fā)揮作用。 對于新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化而言，主要包括：建立良好的科學(xué)創(chuàng)新體系(而不是更多介入競爭性技術(shù))；建立各種公共服務(wù)和共性技術(shù)平臺；培養(yǎng)各類專業(yè)人才；構(gòu)建活躍有力的金融體系；強(qiáng)化知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)體系；營造統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系；實(shí)施合理的消費(fèi)及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)鼓勵政策；等等。

　　隨著市場發(fā)展階段和技術(shù)創(chuàng)新格局的變化，未來對扶持政策的制定實(shí)施，宜更多從生產(chǎn)側(cè)轉(zhuǎn)向需求側(cè)，更多從給具體技術(shù)和企業(yè)“吃偏飯”，轉(zhuǎn)向突出政策的普惠性。這樣，才能使不同技術(shù)路線的節(jié)能和新能源汽車，在同一把尺子的衡量下分出高下長短。用分散決策取代集中決策，扶持和優(yōu)惠政策要從“拋繡球”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;比武招親”。即使認(rèn)為電動化是未來新能源汽車發(fā)展的主要過渡路線，也要由消費(fèi)者用貨幣選票來自主選擇市場的勝出者，避免在其它技術(shù)取得重大突破時(shí)陷于被動。

　　在提升政策有效性方面，涉及創(chuàng)新鏈條上的各個(gè)環(huán)節(jié)。以下以生產(chǎn)準(zhǔn)入和產(chǎn)學(xué)研協(xié)作為例加以分析。

　　由于新能源汽車技術(shù)具有明顯的融合創(chuàng)新和跨界創(chuàng)新特點(diǎn)，必須要發(fā)揮市場和企業(yè)的力量，鼓勵跨界資本，特別是互聯(lián)網(wǎng)和關(guān)鍵零部件企業(yè)的進(jìn)入。直到目前為止，未來電動汽車制造的主力軍是誰業(yè)內(nèi)尚未形成共識。但從中長期來看，智能汽車或者新型移動智能終端，僅僅依靠傳統(tǒng)汽車廠商是難以支撐的。這樣看來，針對現(xiàn)行準(zhǔn)入和監(jiān)管改革勢在必行：一是要在強(qiáng)化安全和環(huán)保監(jiān)管的前提下，適當(dāng)放寬新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)準(zhǔn)入門檻，引導(dǎo)跨界創(chuàng)新、豐富產(chǎn)品供給；二是以市場和需求為導(dǎo)向，營造公平透明的競爭環(huán)境，破除地方和行業(yè)保護(hù)，保障消費(fèi)者自由選擇權(quán)。

　　2014年國家發(fā)改委發(fā)布了《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定(征求意見稿)》。與此前新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理相比，電動汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入的放開及單列準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)是明顯的進(jìn)步。但從具體規(guī)定上看，準(zhǔn)入的門檻依然很高。例如要具有3年以上研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，具備整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身制造、動力電池系統(tǒng)集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備；企業(yè)需要具備沖壓、焊接、涂裝等主要生產(chǎn)工藝，等等。準(zhǔn)入放開的力度較小，同時(shí)排除了企業(yè)外包業(yè)務(wù)的可能，從一定程度上又繞回到傳統(tǒng)汽車準(zhǔn)入條件。具有很強(qiáng)創(chuàng)新能力和動力的IT企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、零部件企業(yè)甚至低速電動車企業(yè)，特別是中小企業(yè)在新能源汽車發(fā)展中破土而出的機(jī)會就相對較小。

　　關(guān)于產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新，當(dāng)前并沒有具有普遍和可復(fù)制意義的成熟的經(jīng)驗(yàn)或模式。一個(gè)關(guān)鍵問題，是要形成利益相關(guān)方的激勵兼容。在很多產(chǎn)學(xué)研效果不明顯的案例中，科研機(jī)構(gòu)認(rèn)為企業(yè)急功近利，而企業(yè)認(rèn)為科研機(jī)構(gòu)不以市場為導(dǎo)向，只關(guān)心發(fā)表論文和通過實(shí)驗(yàn)室的成果鑒定，不關(guān)注產(chǎn)業(yè)化過程中的成本和工藝問題。

　　各方有自己的利益訴求無可厚非，問題出在創(chuàng)新分工和利益分配上。目前國家及相關(guān)部門依然在創(chuàng)新資源的配置上發(fā)揮重要作用，而大量資源投向科研機(jī)構(gòu)和大專院校，在缺乏成果衍生、科研人員創(chuàng)業(yè)保障和成果權(quán)益制度的條件下，通過成果評審驗(yàn)收、發(fā)表論文和申請專利自然成為研發(fā)的主要目標(biāo)。一些項(xiàng)目要求科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)聯(lián)合申請，也導(dǎo)致為研發(fā)而研發(fā)，甚至產(chǎn)學(xué)研勾結(jié)“釣魚”等腐敗現(xiàn)象。

　　要提高產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新效果，必須以企業(yè)為創(chuàng)新主體來組織技術(shù)創(chuàng)新過程，相配套的改革就是由企業(yè)來主導(dǎo)創(chuàng)新資源配置，明確參與各方的分工和目標(biāo)，并形成兼顧各方積極性的利益分配機(jī)制。同時(shí)，也需要國家在科研人員創(chuàng)業(yè)保障、職務(wù)發(fā)明權(quán)益分配、創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)衍生企業(yè)等方面加快改革步伐。

　　“行百里者半九十”。在整個(gè)創(chuàng)新鏈條中，技術(shù)研發(fā)只是一個(gè)種子，要長成參天大樹還要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，依靠創(chuàng)新配套資源的強(qiáng)力支持。從調(diào)研的情況看，在新能源汽車領(lǐng)域，中國擁有的前沿成果并不少，只是企業(yè)在產(chǎn)業(yè)化過程中面臨諸多障礙。