2014年年底，財(cái)政部、科技部、工信部和國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》，表示中央財(cái)政擬安排資金對(duì)新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)，獎(jiǎng)勵(lì)金額與新能源汽車推廣數(shù)量掛鉤。
這一政策雖然沒(méi)有單獨(dú)提及國(guó)家層面的針對(duì)充電設(shè)施建設(shè)的直接補(bǔ)貼，但無(wú)疑激發(fā)了地方政府的行動(dòng)積極性。目前，北京、上海、廣州、重慶、西安、大連等十多個(gè)城市出臺(tái)了地方性充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼，補(bǔ)貼比例大多在15%~30%之間。其中，上海、廣州等城市對(duì)于充電樁建設(shè)的最高補(bǔ)貼比例為30%。此外，多數(shù)城市還表示將對(duì)充電設(shè)施電價(jià)給予一定程度的照顧。
與此同時(shí)，國(guó)家層面的充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼也將出臺(tái)。近日，多位充電樁行業(yè)業(yè)內(nèi)人士向媒體透露，《電動(dòng)汽車充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃》出臺(tái)只差臨門一腳，目前只待國(guó)務(wù)院高層最終簽字確認(rèn)即可發(fā)布，預(yù)計(jì)中央財(cái)政將會(huì)按照充電設(shè)施建設(shè)的投資金額給予企業(yè)一定比例的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼比例在30%左右，計(jì)劃到2020年發(fā)展充換電站1.2萬(wàn)個(gè)，建設(shè)充電樁450萬(wàn)個(gè)。此外，充電樁建設(shè)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)也基本修訂完成，《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見(jiàn)》也在持續(xù)推進(jìn)中，年內(nèi)有望公布。
根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)的估算，到2020年新能源汽車充電設(shè)施直接市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1240億元。地方政府加上中央財(cái)政的雙重補(bǔ)貼，無(wú)疑將掀起充電樁建設(shè)的創(chuàng)富潮，引爆社會(huì)資本投資建樁的熱情，目前已經(jīng)有不少企業(yè)先行試水，比如北京的北京恒譽(yù)、北汽新能源、上海的e享天開、江蘇的星星充電等等，有的與新能源汽車租賃的新業(yè)態(tài)相結(jié)合，有的甚至引入了互聯(lián)網(wǎng)眾籌思維，吸引更多社會(huì)資本參與建設(shè)基礎(chǔ)充電設(shè)施。
車市發(fā)展的變數(shù)利空
總體來(lái)說(shuō)，新能源汽車的幾方面利好都是政策性的，由政府牽頭帶動(dòng)社會(huì)資本和企業(yè)參與，然而要實(shí)現(xiàn)真正的市場(chǎng)化還面臨諸多實(shí)際操作上的困難和車市整體形勢(shì)的變數(shù)。
第一，是中國(guó)汽車市場(chǎng)的整體大環(huán)境變化。
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年7月，汽車產(chǎn)銷量延續(xù)下降趨勢(shì)，且降幅超過(guò)預(yù)期；其中環(huán)比自連續(xù)4個(gè)月下降，同比連續(xù)3個(gè)月下降。今年1~7月，汽車產(chǎn)銷1361.27萬(wàn)輛和1335.33萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.80%和0.39%。其中乘用車產(chǎn)銷1162.90萬(wàn)輛和1136.42萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.01%和3.39%；商用車產(chǎn)銷198.37萬(wàn)輛和198.91萬(wàn)輛，同比下降14.62%和13.91%。
具體到乘用車領(lǐng)域的細(xì)分市場(chǎng)，前七個(gè)月的轎車?yán)塾?jì)銷售647.80萬(wàn)輛，同比下降7.58%；SUV銷售305.42萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)44.31%；MPV銷售112.89萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.81%。
在這樣超出預(yù)期的慘烈形勢(shì)之中，銷量主要集中在轎車與SUV領(lǐng)域的新能源汽車，其高增速能否保持到2020年，這一問(wèn)題上恐怕樂(lè)觀者不多。
一方面，近兩年車市的不景氣主要是因?yàn)楹暧^經(jīng)濟(jì)的疲弱導(dǎo)致的總體需求下滑，如果經(jīng)濟(jì)形勢(shì)持續(xù)低迷，覆巢之下無(wú)完卵，各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)受到?jīng)_擊都是遲早的事。
拿傳統(tǒng)汽車MPV與SUV市場(chǎng)來(lái)對(duì)比，這兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)雖然近幾年都一直以遠(yuǎn)超車市整體水平的增速發(fā)展，但格局的變化早已暗流涌動(dòng)。前者過(guò)去還能保持與SUV市場(chǎng)不相上下的增長(zhǎng)速度（2014年MPV同比增長(zhǎng)46.79%，SUV同比增長(zhǎng)36.44%），但今年明顯勢(shì)頭放緩，后繼乏力；后者今年再創(chuàng)新高，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度與過(guò)去五年已不可同日而語(yǔ)，從豪華車企的官降，到近期以性價(jià)比為最大優(yōu)勢(shì)的韓系品牌SUV價(jià)格下調(diào)，長(zhǎng)城、東風(fēng)裕隆等自主品牌SUV的優(yōu)惠跟進(jìn)，激烈的價(jià)格戰(zhàn)不僅是對(duì)以往SUV車型的高溢價(jià)能力進(jìn)行調(diào)整，也預(yù)示著這一細(xì)分市場(chǎng)離盛極而衰越來(lái)越近。
從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，分析新能源汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)曲線，在核心技術(shù)、續(xù)航里程、充電設(shè)施建設(shè)等各方面客觀條件完備之前，加上補(bǔ)貼的逐步退坡，未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)間之內(nèi)其需求頂峰很可能會(huì)低于政府樂(lè)觀估計(jì)的200萬(wàn)輛（當(dāng)然，隨著技術(shù)和配套的完善，更遠(yuǎn)的將來(lái)需求量肯定還會(huì)增長(zhǎng)），那么高增速在很大程度上是難以保持的，如同SUV與MPV一樣。
另一方面，在消費(fèi)需求難以提振的情況下，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車其實(shí)是在一個(gè)鍋里搶飯吃，某種意義上銷量是此消彼長(zhǎng)。如今傳統(tǒng)汽車下滑，新能源汽車上漲，但這并非意味著消費(fèi)者對(duì)于傳統(tǒng)汽車的滿意度下降，對(duì)新能源汽車的好感提升。
目前大多數(shù)新能源汽車的私人消費(fèi)還是集中在北京、上海、廣州、武漢等大城市，主要的吸引力來(lái)自于牌照和限行政策的“照顧”，以及補(bǔ)貼帶來(lái)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，而歐陽(yáng)明高所說(shuō)的“整個(gè)生命周期的使用成本”較低這一競(jìng)爭(zhēng)力，反而是次要原因。當(dāng)然，節(jié)油帶來(lái)的使用成本降低也是一種吸引，但日系的混動(dòng)產(chǎn)品今年同樣逆市大賣，或許說(shuō)明這一被劃歸在純電主流之外的成熟技術(shù)更受消費(fèi)者信賴，成為新能源汽車的一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
此外，單就使用的經(jīng)濟(jì)性而言，還有一個(gè)可參考的例子是LNG商用車。毋庸置疑，商用車市場(chǎng)的消費(fèi)者比起乘用車更看重車輛使用過(guò)程中的經(jīng)濟(jì)性，記者此前的文章已經(jīng)分析過(guò)，也恰好是在新能源汽車異軍突起的這幾年，LNG重卡、公交和客車產(chǎn)品都呈現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，但隨著2014年國(guó)際油價(jià)持續(xù)下跌開始，LNG商用車因使用成本上的優(yōu)勢(shì)喪失盛極而衰，持續(xù)走下坡路，僅有政府補(bǔ)貼豐厚的LNG公交還保持增長(zhǎng)。雖然電價(jià)與油價(jià)的差距更大且更穩(wěn)定，但這種單純基于使用成本優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)力不具有穩(wěn)定性是同樣道理，況且現(xiàn)在新能源汽車的便利性與續(xù)航里程都還不足。不信的話，可以觀察一下不久前推出了新能源汽車新政的上海，未來(lái)幾個(gè)月比亞迪秦的銷量變化。
技術(shù)空心化何談“彎道超車”？
拋開大環(huán)境的變數(shù)，第二個(gè)難題就在于新能源汽車，尤其是我國(guó)純電動(dòng)汽車的電池、電機(jī)和電控等核心技術(shù)目前的不足。
電池方面，目前國(guó)內(nèi)涉及動(dòng)力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)有177家，但能進(jìn)入整車供應(yīng)鏈的企業(yè)卻僅有比亞迪、天津力神、深圳比克、合肥國(guó)軒高科等不足10家。在這樣的情況下，不僅特斯拉、寶馬等外資車企選擇跨國(guó)電池供應(yīng)商作為配套商，北汽、上汽、即將生產(chǎn)新能源車型的長(zhǎng)城等自主品牌的電池也都來(lái)源于三星SDI、索尼、LG和ATL等外資或合資電池廠商。電機(jī)領(lǐng)域，行業(yè)巨頭德爾福早已是上市公司，豐田普銳斯三代產(chǎn)品電機(jī)功率成倍增長(zhǎng)，而我國(guó)的新能源電機(jī)企業(yè)還在剛剛起步階段，規(guī)模小，行業(yè)經(jīng)驗(yàn)不足，連IGBT等關(guān)鍵元器件都基本上完全依靠進(jìn)口。至于動(dòng)力總成控制技術(shù)、電機(jī)控制技術(shù)和電池管理技術(shù)等方面，我們離特斯拉自然是差了十幾條街，與日本、德國(guó)、美國(guó)也相距甚遠(yuǎn)，最簡(jiǎn)單的一個(gè)例子，我國(guó)的ABS系統(tǒng)和電機(jī)制動(dòng)的耦合控制技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化目前都還處于初級(jí)水平，更遑論正在研發(fā)階段的ESP與電機(jī)系統(tǒng)的耦合技術(shù)。
如果新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心零部件如此空心化，那么未來(lái)補(bǔ)貼取消，競(jìng)爭(zhēng)力何在？即便有了量的增長(zhǎng)，消費(fèi)者買到的產(chǎn)品也不過(guò)是來(lái)自各國(guó)技術(shù)與零部件的拼裝貨，何談“彎道超車”？
這一點(diǎn)歐陽(yáng)明高也有認(rèn)識(shí)，“國(guó)際上智能汽車發(fā)展迅猛，汽車廠商的自動(dòng)駕駛技術(shù)都會(huì)在2020年前后基本就緒，而中國(guó)在技術(shù)水平、基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、政策和測(cè)試規(guī)范等方面與國(guó)際上仍有很大差距。”不過(guò)他也樂(lè)觀地表示，“‘十三五’期間國(guó)家將通過(guò)跨行業(yè)、跨領(lǐng)域的協(xié)同開發(fā)，盡快實(shí)現(xiàn)中國(guó)自主的智能駕駛汽車平臺(tái)技術(shù)，應(yīng)對(duì)國(guó)際上汽車技術(shù)的新一輪競(jìng)爭(zhēng)。”
在技術(shù)缺失之外，針對(duì)新能源汽車的各項(xiàng)扶持政策在落地的過(guò)程中也遇到不少問(wèn)題，地方保護(hù)主義、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、部分車企為補(bǔ)貼紅利而東拼西湊地生產(chǎn)擦邊球產(chǎn)品擾亂市場(chǎng)發(fā)展等亂象依舊存在，而國(guó)家電網(wǎng)等國(guó)電巨頭雖然表示充電樁建設(shè)放開，歡迎社會(huì)資本，但成本高、規(guī)劃不完善、盈利模式不清晰等問(wèn)題依舊存在，如果只是靠政府補(bǔ)貼推動(dòng)，真正敢進(jìn)來(lái)的企業(yè)恐怕也不多。
我國(guó)發(fā)展新能源汽車的初衷是環(huán)保節(jié)能，也有借其“彎道超車”變身汽車強(qiáng)國(guó)之意。然而數(shù)量多不代表強(qiáng)大，無(wú)論退坡機(jī)制還是取消純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼，無(wú)疑都是希望將新能源汽車放到公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中優(yōu)勝劣汰。從這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，除了取消補(bǔ)貼的被動(dòng)式推動(dòng)外，還要行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、扶持政策、配套設(shè)施、核心技術(shù)、消費(fèi)觀念各方面的完備，否則即使有了量的增長(zhǎng)，也將重蹈?jìng)鹘y(tǒng)汽車市場(chǎng)大而不強(qiáng)的覆轍。
