近日，豐田汽車公司發(fā)布了“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略(以下簡稱“2050戰(zhàn)略”)。其中提出，到2050年，全球的豐田新車在行駛過程中二氧化碳的排放量將削減90%(較2010年)；到2020年以后，豐田的燃料電池車在全球的年銷量將達到3萬輛；在2020年以前，豐田的混動汽車全球年銷量將達到150萬輛。
豐田提出的這一技術路線與我國重點發(fā)展(充電)電動汽車的思路有著明顯差異。面對不同的技術路徑，是跟隨還是繼續(xù)保持“個性”，國內汽車企業(yè)有必要深入思考這一問題。同濟大學校長助理、汽車學院院長余卓平在接受本報記者專訪時表示，此前業(yè)內一直將燃料電池汽車作為前瞻技術，認為其產業(yè)化遙遙無期，但此番豐田提出的戰(zhàn)略拉近了夢想與現實的距離。同時，自主品牌應該聯合起來，共同攻關燃料電池技術，至少不能“掉隊”。
燃料電池汽車: 誰也不敢放棄的技術路線
余卓平表示，業(yè)內一致認為燃料電池汽車是新能源汽車的終極發(fā)展目標，是每一家車企都不敢放棄的重要技術路線。
雖然業(yè)界將電動汽車和氫燃料電池汽車看成中日在新能源汽車領域不同技術路線之間的“較量”，但余卓平表示，氫燃料電池汽車未來將和電池汽車在全世界范圍內并行發(fā)展，誰也不可能完全取代另一方。因此，自主品牌對于氫燃料電池汽車技術不可掉以輕心。“近幾年來，由于國內對氫燃料電池汽車技術的研究投入太少，僅依靠部分研究機構開展前瞻技術的研究工作，因此我國氫燃料電動汽車的技術水平與國外先進水平的差距逐漸拉大，如果我國汽車產業(yè)繼續(xù)維持現狀，最后很可能不得不走上依靠引進國外技術的老路。”余卓平指出，“研發(fā)成本很高，但是引進成本更高。”
從另外一方面來看，經過多年的技術積累和沉淀，豐田的氫燃料電池汽車技術已經趨于成熟和完善。長安汽車和上汽的相關負責人都表示豐田“2050戰(zhàn)略”實現可能性非常大。據悉，豐田要實現“2050戰(zhàn)略”的主要挑戰(zhàn)在于基礎設施的建設。如果日本能夠及時跟進產業(yè)發(fā)展，配套完成加氫站大范圍和大規(guī)模建設，豐田“2050戰(zhàn)略”落地不成問題。余卓平指出，豐田此次戰(zhàn)略的提出，在很大程度上提高了行業(yè)對氫燃料電池汽車產業(yè)化的信心，讓氫燃料電池汽車從一個模糊的概念變成待實現的目標，因此，我國汽車企業(yè)必須抓緊時間開展氫燃料電池汽車的相關研發(fā)工作。
共同研發(fā)形成合力是關鍵
近日，在2015東京車展上，寶馬宣布其最新的氫燃料電池汽車續(xù)航里程可達到700公里；奔馳汽車發(fā)布了Vision Tokyo氫燃料電池概念車；雷克薩斯LF-FC概念車也裝配氫燃料電池動力系統……越來越多的國際汽車巨頭都在“挺進”氫燃料電池汽車領域。
相比之下，我國不少汽車企業(yè)還停留在觀望和淺嘗輒止的階段，沒有形成共識，也沒有意愿投入資金和人力進行燃料電池汽車核心技術的研發(fā)。據了解，目前國內只有上汽一家車企正在進行氫燃料電池汽車的研究。一位不愿具名的業(yè)內人士指出，上汽在氫燃料電池汽車領域確實進入較早，并且優(yōu)先開展電堆等核心技術的開發(fā)。據推測，五年后，上汽的氫燃料電池汽車部分車型或可以達到產業(yè)化技術水平，但需要指出的是，要真正實現氫燃料電池汽車產業(yè)化仍有待配套設施的完善。“上汽在氫燃料電池汽車技術上投入較大，但與國外相比，尤其是豐田，仍然是‘小巫見大巫’。”余卓平表示。由于自主品牌和跨國車企相比實力仍然較弱，單個企業(yè)的研發(fā)投入難以支撐一項技術的發(fā)展。因此，余卓平建議，首先自主品牌應該加強開發(fā)氫燃料電池汽車技術的意識，形成行業(yè)共識，繼而開始聯合攻關相關核心技術，搭建技術共享平臺，促進行業(yè)良性競爭。
大膽向前成本將不再是困擾
目前，氫燃料電池汽車的售價相較同級別的燃油汽車或電動汽車依然較高，但隨著規(guī)模化生產的到來，氫燃料電池汽車的售價將大幅降低。在早前的東京車展上，本田推出了面向普通主流消費者的Clarity Fuel Cell，不計算政府補貼的情況下零售價為766萬日元(合人民幣40.6萬元)，在本田看來，這是普通消費者都能接受的價格。豐田的氫燃料電池汽車Mirai在日本的售價更低，為700萬日元(合人民幣36.68萬元)，政府補貼后只需500萬日元(合人民幣26萬元)。
據介紹，豐田汽車為了降低Mirai 的生產成本，采取了三種措施：首先，Mirai的電機、電機管理系統以及驅動電池都與普銳斯一致，充分利用了模塊化生產；其次，豐田工程師改良了燃料電池堆的性能，盡量利用最少的材料獲得更高的發(fā)電能力；最后，豐田通過技術革新，減少了貴重金屬鉑鈷的使用量。
余卓平認為，氫燃料電池汽車至少還需要十年才能在全球范圍內實現產業(yè)化，一旦規(guī)模化生產后，降低氫燃料電池汽車的成本將不再是難題。“1997年，豐田第一款量產混合動力汽車面世，發(fā)展至今接近二十年，已經基本實現了產業(yè)化，因此，氫燃料電池汽車的發(fā)展也同樣需要經歷提升影響力、贏得市場認可以及完善基礎設施的發(fā)展過程。”余卓平表示，“單就中國市場而言，氫燃料電池汽車發(fā)展的快慢主要取決于我國石油資源的稀缺程度，如果石油能源日益緊張，這將進一步推動氫燃料電池汽車的普及和發(fā)展。”
