大家還記得美國在70年代的能源危機嗎?由于中東局勢不穩(wěn)，導(dǎo)致當(dāng)時汽油價格急升，而當(dāng)時日本以豐田為首的小型家用汽車開始進軍美國，導(dǎo)致大排氣量的美國市場受到嚴重的沖擊，當(dāng)時的汽車業(yè)之都底特律(Detroit)一蹶不振，直到今天…

　　40年后，由電動汽車帶來的革命，再次來臨。

　　很多人都以為特斯拉的電動車，靠的就只是“環(huán)保概念”，又或是一大堆很炫很炫的汽車界iPhone概念。但是，現(xiàn)實的環(huán)境可能會更嚴竣。

　　汽車業(yè)的生態(tài)環(huán)境

　　雖然我們經(jīng)常說這個汽車品牌生產(chǎn)汽車，那個汽車品牌在甚幺地方設(shè)廠之類的，但從若干程度上，汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)某程度與智能手機也是十分相似，所謂的汽車生產(chǎn)商很多時都只是負責(zé)組裝和調(diào)校，絕大部份的配件都是采購回來的。然而，汽車產(chǎn)業(yè)與手機產(chǎn)業(yè)不同的是，它們有百多年的技術(shù)、經(jīng)驗、數(shù)據(jù)和傳統(tǒng)累積，所以汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)門檻，比手機產(chǎn)業(yè)要高得多。

　　當(dāng)然，未來就真的很難說了。

　　汽車業(yè)界主要有幾個很大的技術(shù)門檻，第一個是發(fā)動機(Engine)，今天絕大部份的老牌汽車廠，本來都是以研發(fā)發(fā)動機起家、或是有自家的發(fā)動機的：包括被公認為汽車發(fā)明者奔馳(Mercedes-Benz)，其前身 Daimler 本來就是造發(fā)動機公司；保持捷 (Porsche)創(chuàng)始人保時捷博士，當(dāng)年也為納粹德國研發(fā)坦克發(fā)動機；而寶馬(BMW)、薩博(Saab) 和勞斯萊斯(Rolls Royce)，更是以航空發(fā)動機起家。除了是發(fā)動機之外，另外變速箱 (Transmission)、底盤 (Chasis)、懸吊系統(tǒng)(Suspension) 、剎車系統(tǒng)和輪胎，都是各有其采購的對象。變速箱的大戶是ZF集團(ZF Group)，而著名的懸吊系統(tǒng)會由 Bilstein (生產(chǎn)減震筒)和 Eibach(生產(chǎn)彈簧)結(jié)合不同的結(jié)構(gòu)而成，剎車大戶是 Brembo ，輪胎更是由一大堆日本、意大利、法國和德國等廠商提供；當(dāng)然，除了上術(shù)這堆主要部件和技術(shù)，其它部件如差速器、傳動軸等等等也是采購回來的。

　　汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了多年來的發(fā)展和井購，今天不少公司都有共用技術(shù)、共用部件情況，例如大眾(Volkswagen) 就和Audi共用燃油直接噴注技術(shù)(FSI)，與布加迪(Bugatti)共用雙重離合器速箱(DSG)；法拉利(Ferrari)與瑪沙拉蒂 (Maseratti)共用 F136 發(fā)動機，福特(Ford)Fusion 和馬自達6(Mazda 6) 也共用福特CD3平臺；然后汽車公司把這一大堆共用的硬件或技術(shù)拉到車廠里組裝，組裝成車子后再把車子拉去賽道之類做測試，獲取數(shù)據(jù)，然后再把不同技術(shù)的部件數(shù)據(jù)在內(nèi)部分享、共用，再針對不同用途的汽車板塊再使用、再調(diào)參。

　　所以，大家能理解為甚幺汽車公司愿意花大量金錢于賽車這種史上最燒錢(沒有之一)的競技運動，就是因為車廠還要針對不同的技術(shù)去開發(fā)、去調(diào)參。今天我們用不少民用汽車技術(shù)，都是在賽車場上歷年過后才拿到民用，本田今天大量應(yīng)用的VTEC技術(shù)，當(dāng)年就幫車神冼拿 (Seana) 贏得大量錦標。

　　電動車把汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)門檻減低

　　好了，電動汽車卻是完全不同。

　　眾所周知，電動汽車是用電動馬達，所以第一個被受威脅的，就是一大波擁有自主發(fā)動機技術(shù)的老牌汽車產(chǎn)業(yè)，包括奔馳、寶馬、大眾等。所以，當(dāng)電動汽車推出的一刻，發(fā)動機和變箱器兩大產(chǎn)業(yè)將會首當(dāng)其沖，直接受到?jīng)_擊。電動馬達用不著汽缸 (Cylinder)、用不著汽油、用不著活塞 (Piston)、用不著凸輪軸 (Camshaft)、也無這時候甚幺發(fā)動機壓縮比、沖程、活塞正時，也沒有入氣和排氣動作，所以也不用花神處理進氣排氣回壓等麻煩事，所有燃料發(fā)動機數(shù)據(jù)通通變成廢物；所以在電動車的世代，百多年的汽車發(fā)動機技術(shù)沉淀和數(shù)據(jù)通通沒用，百年老店的技術(shù)優(yōu)勢頓時消失。

　　然而，問題并不光這樣簡單：電動汽車的設(shè)計與一般燃油汽車不同，首先，汽油發(fā)動機由于本身的特質(zhì)，其力量輸出是不平均的，發(fā)動機在起動初段和末段完全不同，所以需要有變速箱來控制發(fā)動機的力量；但電動車的輸出在任何時候都是一致的，所以它塬理上不需用變速箱，或是使用電子控制變速，而非傳統(tǒng)的油壓式變速器。所以，專門做變速器的ZF集團也傷不起，其它依附這兩大部件的零件，如傳動軸呀凸輪軸呀發(fā)動機研磨呀都可以拜拜了。

　　然后呢?就是由于汽車的結(jié)構(gòu)完全不同了，以往汽車業(yè)多年來累積回來的調(diào)參數(shù)據(jù)也不同了。

　　燃油汽車最重的部件也是發(fā)動機，所以發(fā)動機的位置對汽車的重心有莫大的影響，也是汽車生產(chǎn)廠最被關(guān)注的部分：例如法拉利的硬派跑車都不惜以雙座位設(shè)計來把發(fā)動機置于汽車的中心，來增強其運動性能；而寶馬的汽車雖然都是前置發(fā)動機，但它們一向標榜把發(fā)動機放于前輪之后，形成”前中置布局” (Front-ship)。

　　電動汽車呢?它沒有燃油發(fā)動機，所以全車最重的部件就是電池--由于電池的形狀可以有很不同的變化，連接時也不需要接上電線，毌須像燃料汽車一樣還要加入傳動軸，所以電動車可以輕易的最重的部件平均置于車底，重心不但比燃料汽車更低、更平均，傳統(tǒng)燃油汽車的這個頭痛問題就立即解決了。而避震機硬度、懸吊幾何和輪胎傾角的角度等等，也因為車身重心大幅改變而導(dǎo)致參考價值下降。

　　另外，一般燃料發(fā)動機一樣在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)不配合下，反應(yīng)會變得遲緩無力，但電動馬達的加速是即時的，扭力輸出平均，即使在任何時間都能表現(xiàn)出雷霆一般的反應(yīng)速度。再加上電動車所有部件都采用了電子部件，由于電子傳動速度比機械傳動要快得多，所以無論是加速、減速或是排檔變速，反應(yīng)都比傳統(tǒng)燃料汽車更快。

　　除此之外，傳統(tǒng)汽車的燃料，在發(fā)動機內(nèi)燃燒后，動力再經(jīng)傳動軸傳動四個車輪，所以一般的燃油汽車都采用兩輪驅(qū)動的方式，即使有采用四軸驅(qū)動方式，也會因為傳動部件的增加，導(dǎo)致成本上升。但電動車的動力為電力，可以直接透過電線把電源傳到安裝在車輪的馬達上，所以電動車亦可以更低成本地采用抓地力更強、更安全的四軸驅(qū)動設(shè)計。

　　好吧，我開的是房車，我并不理會汽車運動性又如何?電動車沒有發(fā)動機，所以噪音和諧震也大大減低，就連行車舒適性的調(diào)參，也變得更輕松：它不用再去考慮如何阻隔發(fā)動機噪音、不用怕發(fā)動機后移會霸占車廂空間、也不會在車廂里安置那大大根的傳動軸來減少后座腿部空間。

　　簡單來說，在同樣條件下，電動車能輕易的做到燃料汽車更好開、更舒服。傳統(tǒng)老牌車廠的優(yōu)勢，就只剩馀空氣動力學(xué)和底盤技術(shù)。

　　小米、Google和蘋果要造汽車嗎?

　　我說了一大堆很硬的汽車技術(shù)概念，不是說目前傳統(tǒng)車廠的調(diào)參數(shù)據(jù)沒用，但是，電動車可以在更低的成本、更短的時間和更用簡單的方法，就能達到與燃料汽車接近、甚至是更勝燃料車的駕駛感和和乘坐感。

　　簡言之：電動汽車技術(shù)，讓汽車業(yè)的技術(shù)門檻大幅減低。

　　試想像以往國產(chǎn)汽車也好、韓系汽車也好、甚至是耕転多年的日本汽車也好，一直被指不能與歐洲系相比，發(fā)動機遠遜意大利醇厚(好吧，VTEC 例外)，操控感不及德系扎實，舒適豪華也不級英系。但是，人家特斯拉 (Tesla) 加入汽車行業(yè)沒有很多年，但其產(chǎn)品在短時間之內(nèi)就能讓汽車媒體高度評價的地步：例如 Model S就被美國著名汽車媒體Car and Driver評為罕見的5星；另外當(dāng)年不給iPhone 4面子的Consumer Report也把Model S評為“我們見過的汽車中最好的”。好吧，也許大家還會覺得是特斯拉當(dāng)年得到蓮花汽車 (Lotus) 的協(xié)助，但國產(chǎn)的比亞迪 (BYD) 推出使用燃油、電動混合動力國產(chǎn)四驅(qū)車 “唐” (Tang)，一樣取得很不錯的評價，它透過電子差速器產(chǎn)生的四驅(qū)動力，在測試里擊敗了不少歐日對手。

　　大家還是可能不相信國內(nèi)的評測，即使是表現(xiàn)打個七折也好吧，特斯拉也好、比亞迪也好，都只是汽車壇上的新兵，但在很短時間之內(nèi)，就能把經(jīng)歷多年技術(shù)沉淀的歐洲對手追趕到這個地步，就可以想像到電動馬達對后來者挑戰(zhàn)汽車業(yè)巨頭的幫助有多大。就以小米為例，它把叁星趕下手機業(yè)的神壇后，一直有傳聞指小米也想造電動車，大家試想一下未來又有個雷布斯式的發(fā)布會，利用”福特的底盤、特斯拉的電池、Bilstein的避震、Brembo的剎車卡鉗、馬牌的輪胎”造一臺”小米汽車”又如何?不服上馬力機跑個分?然后One more thing是：這臺小米汽車，售價：9,999人民幣!

　　雖然由于汽車業(yè)需要大量的鋼材和組裝人力的關(guān)系，所以即使電動車普及，汽車業(yè)也不至于”愛范兒也可以生產(chǎn)電動車”的程度。然而，未來隨著生產(chǎn)汽車的技術(shù)門檻下降，將會有更多新興的財閥加入競爭，競爭將會變得白熱化，手機市場上的”無利可圖”情況未必不會重現(xiàn)。

　　而且，特斯拉只是一所初創(chuàng)公司、比亞迪也只是所國產(chǎn)汽車公司，規(guī)模并不算大；但Google近年很積極的參與無人駕駛汽車的研發(fā)，那臺無人駕駛汽車就是電動車，所以不能排除他們也想借力電動車來染指汽車業(yè)；而且，蘋果近年亦一直盛傳會加入電動車市場，這兩大巨頭真的加入這個市場又如何?要知道Google和蘋果不單是智能手機業(yè)的巨頭，他們也是堪比歐洲汽車業(yè)規(guī)模和資金儲備的巨頭，慣于一擲千金的他們在供應(yīng)鏈以致銷售各方面，都能帶來更大的沖擊：你難保蘋果像以往一樣，大手買斷所有汽車電池，而在“透過互聯(lián)網(wǎng)顛覆傳統(tǒng)汽車銷售”方面，Google可能做得更全面。

　　而且他們還有一個更特別的優(yōu)勢：智能技術(shù)。

　　落井下石的智能汽車

　　智能手機的盛世，導(dǎo)致我們身邊任何事物的“智能化”。除了Google和蘋果之外，不少公司也準了“車聯(lián)網(wǎng)”、“自動駕駛”等新趨勢，就連國內(nèi)BAT叁大巨頭：百度、阿里巴巴和騰訊，也早就布局智能汽車市場。

　　然而，能否輕易透過電腦編程，變成是智能化的一大關(guān)鍵。

　　汽車業(yè)的智能布局，其實不是今天才開始發(fā)生，不少傳統(tǒng)汽車廠老早就大量引入已編程的電子設(shè)備，包括最早在汽車上使用、俗稱”汽車電腦”的電子控制單元 (Electronic Control Unit) ，近年新車必備的電子循跡穩(wěn)定系統(tǒng) (Electronic Stability Program) 、高階房車的電子氣壓懸吊 (Airmatic Suspension) 等等。

　　雖然不少硬派機械車迷仍然覺得電子設(shè)備不耐用，但電子設(shè)備已經(jīng)大量入侵汽車業(yè)，也因為傳統(tǒng)汽車業(yè)也不能不承認：電子設(shè)備比純機械設(shè)備有更快速的反應(yīng)、也有更佳的穩(wěn)定性。然而，更有一個不能說的秘密，就是：電子設(shè)備與電腦的親和力更強 (computer-friendly)。然后由于燃料汽車對電腦親和力較差的關(guān)系，直接導(dǎo)致傳統(tǒng)汽車業(yè)在自動駕駛 (Auto-driving) 上的反應(yīng)遲緩。

　　兩者的差別是甚幺?就是“軟件”。

　　簡單來說，只要你開的是特斯拉，只要把車子固件升級，幾分鐘后，你的特斯拉就會變成無人駕駛汽車；但是，如果你想讓你的寶馬或奔馳變成無人駕駛汽車?那就請慢慢等待傳統(tǒng)汽車廠的研發(fā)，然后再準備好一筆現(xiàn)鈔，買新的無人駕駛汽車。

　　即使傳統(tǒng)汽車業(yè)雖然一樣可以在汽車上加入大量的電子設(shè)備，但他們只在智能布局上的門檻卻是會更高：電動車能透過電腦控制電壓，直接微調(diào)每一個輪子的轉(zhuǎn)度速度，屆時車主擔(dān)心的，只有自己的車子處理器不夠快、或是內(nèi)存不夠多。但燃料汽車呢?就只能透過線控技術(shù)，影響油門開合和剎車卡鉗開合，決定車子速度的仍然是發(fā)動機、傳動系統(tǒng)和差速器，如果這些設(shè)備不支援這些新的智能系統(tǒng)，再高階也是沒用。

　　而且，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商向來也沒有相關(guān)的智能技術(shù)，他們在布局智能汽車或是車聯(lián)網(wǎng)上也是困難重重。舉例說，寶馬要發(fā)展自動駕駛汽車，就必須要找百度合作，他們也與奧迪、馳一起用30億美元的天價，買入諾基亞的電子地圖Here Maps，就可以見到傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商在開發(fā)智能汽車時的困難。

　　所以，如果說電動汽車把汽車產(chǎn)業(yè)的入門門檻降低了的話，那”智能汽車”反過來把傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)自己的發(fā)展門檻提高了。

　　傳統(tǒng)汽車的反制策略

　　在電動車策動革命的關(guān)鍵時刻，傳統(tǒng)汽車的策略是甚幺?

　　雖然我們不想提出陰謀論，但傳統(tǒng)智慧首要提出的就是陰謀論--這不是我說的，而是2006年的電影紀錄片“Who Killed the Electric Car?”(誰殺了電動車)。這紀錄片里有提及當(dāng)時消費者對電動車的不滿意、也有提及電動車電池的不成熟，但亦有篇幅提及是燃油公司和傳統(tǒng)汽車公司用盡各種手段阻止電動車公司的發(fā)展，包括專利手段、抹黑等等。事實上，在早幾年一直有說法指電動汽車爆炸力不足、續(xù)航能力不夠、維修困難等等，即使特斯拉的出現(xiàn)后仍然爭論不休，究竟孰真、孰假?這個真的說不清。

　　傳統(tǒng)汽車公司的另一個策略是：尋找新的能源--但是，新能源要用內(nèi)燃式發(fā)動機的。在這方面他門其實就已經(jīng)進行了很多年，在很多地方都因為污染問題而不愿開放民用柴油 (Diesel) 房車市場時，歐洲已經(jīng)有大量的柴油房車在運作，然后美國發(fā)現(xiàn)大眾汽車在環(huán)評測試時作弊，導(dǎo)致后來關(guān)于歐盟有意暗助歐洲車廠、還是美國打壓歐洲車的陰謀論大盛。而美國在90年代也有積極研發(fā)燃料乙醇 (Ethanol fuel)，導(dǎo)致當(dāng)時大量農(nóng)田改為種玉米，使成衣主要塬料之一的棉花價錢大幅上升。傳統(tǒng)車廠在柴油和乙醇分別”試錯”過后，開始把注碼押在更潔凈的氫動力 (Hydrogen Power) ，希望藉此壓制電動汽車的增長來保持燃料發(fā)動機的地位。

　　最后就是加入電動車的大軍。保時捷、寶馬等公司也有加入電動汽車的大軍，不過不能不說，加入的時機有點晚。當(dāng)日本人在90年代大力發(fā)展油電混合汽車的時候，歐洲人這時大舉發(fā)展柴油車、美國人大舉發(fā)展乙醇車，電動也好混能也都都被放在一旁，直至2007-2009年，歐美地區(qū)才開始推出油、電混合汽車，而在2010年開始才開始出現(xiàn)電動車。同樣地，電動車低入門門檻的情況也在傳統(tǒng)車廠仍然有效，例如寶馬i3與Tesla Model S誰較優(yōu)秀仍然存有爭議，但最少寶馬也沒能以百年老店的身份，在生產(chǎn)電子車上取得甚幺優(yōu)勢。

　　對未來的影響

　　目前，電動汽車會否普及、或是甚幺時候普及，還是未知之?dāng)?shù)。但目前電動汽車的急速發(fā)展，我們不能不先多想一步電動車在未來的影響。

　　無論是傳統(tǒng)汽車制造商也好、汽車供應(yīng)鏈也好，甚至是燃油供應(yīng)商，他們面對的未來就有點像當(dāng)年柯達 (Kodak) 面對數(shù)碼化的挑戰(zhàn)一樣，不發(fā)展可能會被新興的數(shù)碼化浪潮所淹死，但發(fā)展了呢?也可能是被”自己帶動”的數(shù)碼化浪潮淹死。

　　除此之外，軟件開發(fā)的地位也會愈來愈重要：Google、百度等很明顯就想把 Android 的經(jīng)驗復(fù)制在汽車身上，直接把汽車生產(chǎn)商當(dāng)成OEM看待。傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商不想成為新一代用完即棄的摩托羅拉和 HTC ，又可以怎辦?

　　汽車價格高、需求也不少，加上勞工密集，故此汽車產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟影響巨大：70-80年代的石油危機，直接導(dǎo)致底特律的衰落；2009年通用汽車申請破產(chǎn)保護，也是美國到現(xiàn)在還未正式走出衰煺的塬因之一。所以，汽車業(yè)的發(fā)展對未來經(jīng)濟的影響，不宜輕視。

　　(電動汽車)的電池太貴…所以消費者一定要很富有，而且他們只能在市區(qū)內(nèi)駕駛(注：因為只有市區(qū)才能充電)。所以我需要單單為了富有人士造電動車?

　　那是色厲內(nèi)荏，還是理該如此?這最好問問在8年前還是微軟CEO的Steve Ballmer，當(dāng)他評論iPhone時的心態(tài)：

　　iPhone 沒有可能在市場上取得甚幺份額，一點也不可能。