12月8日，佛山首批18輛混合動力公交車正式上路，佛山也因此成為國內(nèi)探索新能源公交車商用踏出堅實一步的少數(shù)城市之一。然而，這種商用是建立在國家、省、市三級政府的強力扶持政策之上，距離真正意義上的商用還有很長的路要走。事實上，混合動力包括更先進的純電動公交車的大規(guī)模應用，在全球范圍內(nèi)都還沒有成熟的模式。

　　佛山市飛馳汽車制造有限公司副總經(jīng)理王光圣介紹，目前困擾新能源公交車大規(guī)模應用的障礙主要來自兩方面，一方面是鋰電池仍存在技術瓶頸，續(xù)航里程還達不到理想要求。禪城區(qū)交通運輸局的一名負責人介紹，今年禪城需要推廣80輛新能源公交車，其中混合動力公交車可以完全代替原來的普通公交車，但純電力公交車的續(xù)程里程較普通公交車短，一輛純電動公交車還不能完全取代原來的普通公交車。

　　制約新能源公交車大規(guī)模應用的另一個瓶頸來自成本。相對于普通公交車，新能源公交車的造價要高得多，以首批混合動力公交車為例，造價較普通公交車高出一倍，而純電動公交車的成本更高，約為混合動力公交車的一倍。造成成本偏高的主要原因來自電力系統(tǒng)，其占了整體成本的四分之一到三分之一。

　　顯然，未來新能源公交車要真正實現(xiàn)商用，需要在這兩方面取得突破，那么新能源公交車的商用之路還要走多久？首先要在電池技術上取得突破。王光圣認為，相對于純電動公交車，混合動力公交車對于電池技術的要求較低，更適合目前的應用環(huán)境。

　　事實上，混合動力家用轎車在國外的應用已經(jīng)相當普及，根據(jù)統(tǒng)計，截至2013年6月，全球混合動力累計銷量已超過570萬輛。但目前混合動力家用車使用的電池是鎳氫電池，雖然在技術上較鋰電池更成熟，但鎳氫電池的體積能量比較鋰電池要低，即同樣的續(xù)航里程，鎳氫電池的體積和重量較鋰電池要大得多，雖然這種體積和重量上的劣勢在家用轎車體現(xiàn)得并不明顯，但一旦應用到公交車，鎳氫電池的劣勢就非常明顯。

　　正因為如此，王光圣認為，未來新能源公交車的應用還需要鋰電池技術取得突破，他認為目前國家對于新能源汽車的大力推廣，某種程度上也是希望通過前期的政策導向，幫助電池企業(yè)積累研發(fā)資金，率先取得技術突破，打破發(fā)達國家在傳統(tǒng)汽車行業(yè)的技術壟斷，實現(xiàn)在新能源汽車領域的彎道超車。但他同時也強調，目前還無法預測電池技術要取得突破，需要多長時間。

　　相對于技術領域的不可預測，王光圣認為新能源公交車生產(chǎn)成本的下降是一個必然趨勢，這種下降一方面來自規(guī)模化生產(chǎn)帶來的規(guī)模效應，另一方面來自電池行業(yè)競爭的加強所帶來的價格下降。

　　雖然在成本上有壓縮空間，但新能源公交車由于在技術上更復雜，生產(chǎn)成本不可能降到普通公交車的水平。這也決定了新能源公交車不可能通過市場價格調節(jié)實現(xiàn)對傳統(tǒng)公交車的替代，而必須依靠行政力量來推廣。

　　話分兩頭，公共交通作為政府公共服務的一部分，從來就不是一個市場主導的產(chǎn)業(yè)，即使是傳統(tǒng)公交車，在油價居高不下的當下，也難以實際盈虧平衡，依然離不開政府補帖。從這個角度來看，新能源公交車的推廣時間表，還取決于政府愿意在多大程度上替環(huán)保買單。